Paroles de client : Eric Guenther, directeur commercial de la plateforme multimodale Delta 3

Quelle est votre croissance ? 

On a retrouvé en 2021 un niveau d'activité sensiblement comparable à celui qu'on avait connu avant la crise de 2008 - 2009 avec plus de 4 000 trains et plus de 500 barges ou péniches traités l’année dernière. Ce niveau d’activité soutenue est resté le même en 2022.
En 2021, 132 000 unités de transport intermodales ont été manutentionnées par l’exploitant du terminal. Chaque jour, 10 à 15 trains de marchandises contenant des caisses mobiles, des semi-remorques ou des conteneurs, entrent et sortent de la plateforme de Dourges. Notre ambition est de nous inscrire dans une dynamique du développement du report modal, avec une croissance forte en ferroviaire et en fluvial.

Qui sont vos clients et partenaires ? 

Les clients du terminal sont les opérateurs de transport combiné : Novatrans, Greenmodal, Froidcombi, Transfesa, DB Cargo Eurasia, DB Schenker, RTSB, VTG Rail Logistics. En transport fluvial, nous avons aussi Nord Ports Shuttle (NPS) et Danser Group. Et en transport ferroviaire, nous avons Geodis - CapTrain, Danone Waters - DB Cargo qui opèrent des trains conventionnels.  On est aussi partenaire des ports de la région, au travers de l'association Norlink : les ports de Lille, les ports de l'Escaut, Eurotunnel, le port de Dunkerque et les ports régionaux de Calais et Boulogne, par exemple. Nos actionnaires sont le Conseil Régional, qui est par ailleurs Autorité Organisatrice des Transports voyageurs, et les collectivités locales concernées par la plateforme au travers d’un Syndicat Mixte. 

Quelles sont vos relations avec SNCF Réseau aujourd’hui ?

Delta 3 est identifié « grand compte » par la direction territoriale SNCF Réseau et nous travaillons principalement avec les équipes du Pôle Clients et Services. Dans ce cadre, nous avons déployé la démarche Performance Régularité Ligne - PERL de SNCF Réseau (ndlr : la démarche nationale PERL vise à l’amélioration de la ponctualité et la régularité des trains) qui intègre le monitoring de plusieurs trains au départ et à l’arrivée de Dourges avec un suivi précis des trains en direction du sud de la France. Dans cette démarche, on a apprécié l'implication de SNCF Réseau à mieux connaître nos équipes, notre trafic, nos interlocuteurs sur le site, à mieux appréhender l'articulation entre clients chargeurs, clients opérateurs de transport combiné, entreprises ferroviaires, gestionnaire du terminal et propriétaire du terminal. Je pense qu'il y a deux ans, SNCF Réseau n'avait pas forcément les idées très claires à ce sujet. Maintenant, c'est bien mieux.

Le deuxième sujet important pour nous qui se profile à court terme, c'est la commande centralisée du réseau qui va concerner notre secteur à l'automne prochain. Notre ITE (Installation Terminale Embranchée) va être pilotée depuis la commande centralisée du réseau à Lille, et non plus depuis le poste d’Ostricourt. On se réjouit que le réseau se modernise et en même temps, on espère que ça va se passer en douceur et sans douleur. Avec 22 kilomètres de voies ferrées à l'intérieur de la plateforme, Delta 3 possède son propre poste d’aiguillages pour commander les voies de service et les aiguillages. Les agents, qui tiennent le poste, sont quotidiennement en lien avec ceux d'Ostricourt qui sont physiquement à proximité. On espère garder cette qualité de relation. 
A plus long terme, il y aura aussi le SEM - service express métropolitain qui intègre les voies ferrées à proximité de chez nous, en l’occurrence le triangle d’Ostricourt. On a été associé récemment aux discussions et études pilotées par la direction territoriale pour que le SEM de Lille tienne compte de nos attentes en termes de développement de trafic.

Qu’attendez-vous de SNCF Réseau à l’avenir ? 

Pour nous, c'est important d’être au courant des travaux à proximité des terminaux avec lesquels on a des relations quotidiennes ou empruntés par nos clients. Des travaux en Aquitaine ou en Occitanie peuvent avoir un impact sur nos trafics. On a besoin d'être accompagné là-dessus. C’est bien de prévenir l'entreprise ferroviaire parce que c'est elle qui tire le train, mais c'est bien aussi de prévenir l'opérateur de transport combiné parce que c'est parfois lui qui commande la partie fixe du sillon. Je trouve aussi important d’associer l’exploitant du terminal qui doit organiser sa production en fonction des aléas. Ces sujets ont été entendus par SNCF Réseau et s’améliorent.

Comment imaginez-vous le transport de marchandises dans les années à venir ?

Pour moi, le ferroviaire est un mode de transport industriel qu’il faut systématiser en arrêtant de faire du sur-mesure. Je pense qu’il faut homogénéiser le tracé des sillons, qu’ils soient fret ou voyageurs. J’utilise toujours l’image de la boite d’allumettes ; si vous les mettez en vrac, vous ne les rentrez pas toutes dans la boîte ; par contre, si vous les rangez bien, on arrive à toutes les mettre. Le train, pour moi, ça doit être pareil.  Si on arrive à faire ça, on arrivera à faire du train de fret même en heure de pointe voyageurs et ajouter des trains à ceux qui existent aujourd’hui. 

Le fret ferroviaire s’est cassé la figure depuis 1995 et a réduit de moitié le volume transporté. Il y a encore de la capacité sur le réseau. Pas tout le temps, pas à n’importe quelle heure mais je suis persuadé qu’on peut faire croître la part du mode ferroviaire dans le transport de marchandise en France. Aujourd’hui la part modale du transport de fret ferroviaire est de 9 % en France. Dans les Hauts-de-France, c’est 18 % comme en Allemagne. Il faut garder cet avantage là et préserver les infrastructures. Je ne parle pas d’investissements, un changement d’état d’esprit pour la production des sillons pour moi c’est impératif. 
Je pense qu’il faut sans doute essayer de mettre tout le monde à la même vitesse et garantir une certaine robustesse et qualité du sillon. Des « sillons catalogue », ce serait idéal. J’ai compris que SNCF Réseau voulait aller plus loin dans cette démarche, je ne peux que l’approuver.