Comment agissons-nous pour réduire le bruit ferroviaire ?

Le traitement des nuisances sonores générées par le trafic et les travaux ferroviaires est un enjeu sanitaire et social. Mais c'est aussi la condition nécessaire à l'acceptabilité des activités et des projets ferroviaires par les riverains et les collectivités. Nous menons donc, dans le cadre de notre stratégie RSE, une politique de prévention et de réduction de la pollution sonore dues aux circulations et aux chantiers. Objectif : préserver la qualité de vie des riverains du réseau et la santé de ses équipes sur le terrain.

• Le bruit des équipements : il provient des moteurs, des ventilateurs et de la climatisation. Il se manifeste principalement à de faibles vitesses et à l'arrêt. 
• Le bruit de roulement : il résulte du contact des roues sur le rail et des irrégularités microscopiques présentes à leurs surfaces. Il est majoritaire aux vitesses de circulation classique. C'est la source de bruit principale.
• Le bruit aérodynamique : il est lié à la pénétration dans l'air. Il est perçu à partir de 300 km/h sans jamais devenir la source principale (ce serait le cas au-delà de 320 km/h, vitesse non pratiquée sur le réseau ferroviaire français). 

Le son se propage entre un point émetteur (la ligne ferroviaire) et un point récepteur (le riverain dans son habitation). C’est sur ce trajet de propagation que l’on peut affaiblir son niveau au point de réception, en installant des écrans, des merlons (buttes de terre) ou une isolation acoustique sur la façade du bâtiment. La propagation du son va varier en fonction de :

• la distance entre les deux points
• la topographie : vallée, cuvette, zones de relief, eau, etc.
• la présence ou non d’obstacles, naturels ou artificiels
• les conditions météorologiques

Nous renouvelons 1000 km de voies par an (remplacement des rails, traverses, ballast), intégrons un critère de performance acoustique dans la politique de maintenance du rail (meulage) et contribuons à des programmes collaboratifs d'innovation de recherche nationaux et internationaux.

Pour chaque projet, une étude de bruit est réalisée pour déterminer les niveaux sonores en façades de l'ensemble des bâtiments sensibles situés le long du réseau et dimensionner, le cas échéant, les protections nécessaires pour respecter les seuils définis par la réglementation. De même, pour chaque chantier, nous fournissons un document appelé « dossier bruit de chantier » aux préfets des départements et aux maires des communes sur le territoire où sont prévus les travaux et les installations de chantier. Ce dossier récapitule les éléments d’information utiles sur la nature du chantier, sa durée prévisible, les nuisances sonores attendues ainsi que les mesures prises pour les limiter.

La lutte contre le bruit est l’occasion pour nous d’innover, tout en nous intégrant pleinement dans les objectifs de développement durable que nous nous sommes fixés. Citons par exemple les améliorations de la voie avec les semelles sous-traverses ou encore l’utilisation de béton bas carbone pour la construction de murs acoustiques permettant de limiter les émissions de gaz à effet de serre. Tout en gardant l’objectif clair de diminuer les nuisances sonores pour les riverains. 

Autre sujet acoustique pris à bras le corps par l’entreprise : l’amélioration des conditions de travail de ses agents exposés au bruit avec des équipements de protection individuelle (EPI) homologués et individualisés (comme la moulure sur mesure pour des bouchons d’oreille) ou encore un traitement acoustique des ballastières. 

Les actions sur le matériel roulant, du ressort des entreprises ferroviaires, sont également très efficaces. Ainsi, l’utilisation de semelles de freins composites en lieu et place de celles en fonte sur la majorité des trains de voyageurs a produit une amélioration de l’ordre de 7 à 10 dB(A). Elle est perceptible sur tout le parcours des trains et non uniquement dans les zones de freinage. Le même dispositif devrait bientôt équiper l’ensemble du parc matériel de fret.

Dès 2001, sous l’impulsion de l’État, nous avons établi un inventaire des situations acoustiques les plus critiques. Le coût de traitement de l’ensemble des bâtiments susceptibles d’être classés points noirs du bruit (PNB) a été évalué à près de 2 milliards d’euros avec les solutions classiques (murs antibruit et protections de façade).

En 2009, à la suite du Grenelle de l’environnement, un plan de résorption des PNB les plus préoccupants a été adopté et traduit dans les contrats de performance signés avec l’État. Nous avons également signé avec l’Ademe un accord cadre d’un montant de près de 130 millions d’euros financés par l’Ademe (66,7 millions d’euros), l’État (18,5 millions d’euros), SNCF Réseau (18,5 millions d’euros) et les collectivités. Trois régions ont principalement bénéficié de ce programme : l’Île-de-France, Auvergne-Rhône-Alpes (en particulier les vallées du Rhône et de la Maurienne) et la Nouvelle-Aquitaine (agglomération de Bordeaux). Ce programme s’est achevé en 2020.  

Dans le cadre du plan de relance ferroviaire 2020-2025, des crédits à hauteur de 120 Millions d’euros ont été affectés pour l’accélération de la résorption des PNB. Ce nouveau programme de financement va permettre :

• d’actualiser et de compléter le recensement des PNB les plus critiques sur l’ensemble du territoire ;
• de conduire d’importants programmes d’amélioration phonique de logements classés PNB ferroviaire ;
• de poursuivre des projets de murs acoustiques.