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Bonjour, Vous trouverez ci-joint mes contributions pour la concertation Pau-Canfranc.

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Contribution de l’association CROC à la concertation sur la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc ------------------------------------------------------------- Ce rapport de 271 pages en révision 02 remplace le précédent rapport en révision 01----------------------------------------------------------Le rapport est téléchargeable à l'adresse suivante https://drive.google.com/drive/folders/1riLdTVnQjlHU6hXhzbzkKKWUhE2x2PEj?usp=sharing avec des traductions en langues anglaise et espagnole faites par un traducteur automatique dont la qualité de la traduction n'a pas été vérifiée.---------------------------------------------------------------------------------------------L’association CROC qui s’oppose à la réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse depuis 2013 a réalisé ce rapport afin de démontrer que le projet proposé par le maître d’ouvrage durant la concertation 2024 de réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc est un non-sens qui, s’il devait se réaliser, serait un nouveau gâchis d’argent public et ne répondrait pas aux besoins des habitants de la vallée d’Aspe de développer l’économie et le tourisme, de réduire le passage des poids-lourds sur la RN 134 tout en apportant de surcroit des nuisances supplémentaires. Après un bref retour sur la rénovation de la section Pau – Oloron-Sainte-Marie puis la réouverture de la section Oloron-Sainte-Marie – Bedous, ce rapport exploite les différents éléments du dossier de concertation [25] émis par le maître d’ouvrage pour démontrer la vacuité et les incohérences de ce projet qui n’est absolument pas mature, qui ne repose sur aucune donnée réaliste mais uniquement sur un ensemble de bonnes intentions, qui peut être considéré comme insincère sur certains de ses aspects et qui, au final, est voué à l’échec. Ce rapport prend également exemple de la réouverture de la navette ferroviaire Macau – Pessac comme exemple à ne pas suivre, et de la réouverture de la ligne ferroviaire Wunderline reliant Groningue à Brême comme exemple à suivre. Ce rapport fait également l’historique de toutes les études officielles et tous les rapports officiels réalisés depuis 1970 et dont la très grande majorité conclut à l’inutilité de ce projet de réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse. Ce rapport comporte 350 questions précises directement adressées au maître d’ouvrage ainsi que 112 questions adressées par l’intermédiaire du maître d’ouvrage à la "Sous-direction des infrastructures ferroviaires" de la DGITM afin que cette dernière apporte les réponses attendues de l’Etat sur ce projet de réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc.

Note technique : Quels couts-bénéfices et viabilité socio-économique du Pau-Canfranc ? en PJ

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Voilà : la « concertation » s’achève. Et force est de constater que, de réponses évasives en absence de réponses, les citoyennes et les citoyens ont eu grand peine à s’approprier le projet puis à se forger une opinion. — D’un côté, la SNCF dit n’être pas en mesure de chiffrer le coût du chantier alors que celui-ci a fait l’objet de plusieurs études. Or il existe sans doute une fourchette de prix selon telle ou telle hypothèse. Même brouillard sur l’état réel de la voie ferrée (plateforme, tunnels), surtout après le déluge en haute Vallée d’Aspe début septembre. Brouillard encore sur la viabilité d’une ligne de fret de courte distance (Saragosse-Artix : 250 km) et sur celle d’un service de voyageurs à petite vitesse (Pau-Saragosse en 5 heures et 15 minutes). Brouillard toujours quant à l’impact sur le trafic routier. Seule certitude : SNCF-Réseau a l’expertise pour rouvrir la ligne aux normes européennes - caténaires à 25 000 V, voies de croisement, signalisation ERTMS, suppression de passages à niveau, accès aux handicapés. — De l’autre côté, la Région Nouvelle Aquitaine a enchaîné les professions de foi sur la « transition écologique », « la décarbonation des transports », « l’intégration paysagère », « les synergies franco-espagnoles », « la valorisation des joyaux touristiques », mais sans étayer ses éléments de langage par des repères chiffrés et tangibles. Ce qui fait craindre un investissement massif sans retombées sur l’économie locale, mais aussi un fort impact sur le cadre de vie. — Au cours de la « concertation » sont montées des inquiétudes. Par exemple la double clôture qui entourera la voie ferrée, coupant la Vallée d’Aspe en deux, si les passages à niveau font défaut. Idem pour les villages privés de haltes comme Accous, Cette-Eygun, sans doute Etsaut, alors que la Région promet « une desserte fine du territoire » : faudra-t-il dans ce cas maintenir l’autocar Bedous Canfranc N° 550 pour rejoindre trois communes « zappées » par le train ? — D’où l’impression que l’ensemble repose sur du sable : financier, économique, commercial. Faute de données, citoyennes et citoyens assistent impuissants à un duel entre militants pro-trains et anti-trains. D’où un double lobbying, institutionnel et associatif, qui a rythmé le débat. L’obsession ferroviaire de la Région Nouvelle Aquitaine a en outre mis de côté des alternatives telles qu’une piste cyclable en Haut-Béarn. « Voie verte, hommage aux bâtisseurs du XXe siècle en restaurant un tracé patrimonial pour les besoins du XXIe siècle », disent ses partisans. — Ajoutons que la ligne TER 55 Pau Bedous, avec 1 trains sur 2 supprimés depuis septembre (« Conditions de départ non réunies », dit SNCF-Connect) ajoute une touche d’absurdité à la situation. Les trains sont annulés quelques heures avant leur départ : manque de conducteurs et d’autorails. D’où les drames chez les salariés, les lycéens, les vacanciers. Rater sa correspondance à Pau est chose fréquente. Par précaution on voyage la veille, puis on prend une chambre d’hôtel à ses frais. Et quand les trains sont de retour, ils roulent à vide ou presque après Bidos : depuis 2016, les Aspois ont adopté le covoiturage à force d’être lâchés sur le quai. Si bien que TER 55 est vu tel un fantôme roulant, une source de moqueries, peut-être bientôt un repoussoir. — Pourtant, qui ne rêverait voir les poids lourds quitter la RN 134 ? « Mettre les marchandises dans le train » est de bon sens. En pratique, c’est une autre histoire. L’expérience de la LGV par le Perthus dans les Pyrénées-Orientales devrait inciter à la prudence : peu de fret sur les rails, des milliers de camions chaque jour sur l’A9, dans un contexte de mésentente entre SNCF et RENFE. Bâtir une infrastructure est une chose ; mettre les containers sur les rails en est une autre. Or aucun orateur en tribune, au fil de la « concertation », n’a expliqué le mode d’emploi. Pire : tantôt on nous a affirmé que la ligne sera réservée au trafic Béarn-Aragón ; tantôt on a évoqué des produits (les voitures de Stellantis ?) qui passent actuellement sur les côtes de l’Atlantique et de la Méditerranée. — Face à un mur d’investissement (500 millions ? 1 milliard d’euros ?), et si l’on a en tête le déficit budgétaire de la France, des pistes moins onéreuses mais crédibles pour allier économie et écologie en Haut-Béarn ont été soit ignorées, soit écartées : un portique écotaxe à Borce pour dissuader le transit international, des voies de croisement à Buzy-en-Béarn et Lurbe-Saint-Christau pour améliorer le trafic entre Pau et Bedous, des correspondances avec l’Intercités de nuit à Pau pour que les Franciliens découvrent la Vallée d’Aspe… Mais aussi des conducteurs, des contrôleurs, du matériel roulant pour que le TER 55 circule enfin pour de bon. Consolider l’existant avant de refaire le monde ? — Il nous reste l’espoir que l’enquête publique en 2025 s’appuiera sur davantage de transparence et de rigueur. Espérons… — PS : un grand merci au directeur régional adjoint SNCF-Réseau pour ses réponses claires, concises, précises à chaque réunion.

Depuis nos trois associations, qui collaborent ensemble, nous voulons exprimer nos meilleurs vœux pour la pleine réussite de ce projet largement attendu et désiré. Pour ce faire nous vous exprimons notre totale disposition pour vous offrir nos meilleures connaissances et expériences pour le relancement ferroviaire de l'axe transeuropéen Méditerranée Atlantique: Sagunto (Valencia) Teruel Saragosse Huesca Canfranc Pau Puyoô Dax Bordeaux Niort La Rochelle Nantes. Notre vision est d'escale européenne, dont le chaînon Canfranc Bedous aujourd'hui interrompu, permettra en 2032 relier à nouveau tous ces territoires par le chemin de fer, interopérable et respectueux avec l'environnement. Il y a beaucoup d'aspects non retenus dans le dossier de concertation qui vont jouer un rôle majeur pour la réussite de ce défi. Entre autres: trains de nuit, trains aptes pour la grande vitesse, trains régionaux transfrontaliers, fret ferroviaire, multimodal, gabarits, ferroutage, autoroutes ferroviaires (formats et systèmes), terminaux multimodaux, mode d'opération, gestion bi-nationale de l'exploitation, évolution du réseau, alternatives et options en cas de retards ou délais des travaux et investissements etc. Après une visite exhaustive sur les chantiers des deux versants des Pyrénées, nos équipes d'experts ferroviaires (français et espagnols) vont rédiger un rapport pour proposer à la maîtrise d'ouvrage des informations et données sur des projets en marche ou en étude, idées utiles et efficaces pour la bonne fin de la reprise des circulations ferroviaires pour le Pau Canfranc et au delà. Nous espérons avoir un premier document pour la deuxième quinzaine de janvier 2025. Nos propositions ont l'intention de donner un avis technique, et complètement libre de conflits d'intérêts. Nous sommes tous des passionnés du ferroviaire et les Transpyrénéens, et en particulier, le Central ou du Somport. Joyeux Noël et un magnifique 2025 pour tous et toutes.

Bonsoir . Comme exemple concernant les réarrangements inévitables dus au bruit voici ce lien datant du 20 12 2024 parlant des dérangements occasionnés par les décollages les avions à Toulouse Blagnac jour et nuit dont les gens se plaignent du fait de ne pas avoir ete suffisse-ment informés des travaux d’extension, même topo en vallée d'Aspe ? https://france3-regions.francetvinfo.fr/occitanie/haute-garonne/toulouse/16400-riverains-affectes-par-les-nuisances-sonores-nocturnes-de-l-aeroport-un-nouveau-chiffre-provoque-la-colere-associations-3078112.html

Ah ! Nostalgie quand tu nous tiens-------La nostalgie de la jeunesse-------------- -----------c'est la douleur de la vieillesse-----------dans les souvenirs du passé------------- -----------les efforts fessaient plaisir---------aujourd’hui, vieux-------à quoi m'accrocher -----------Vieux grincheux que je suis ?-----Au train à vapeur pardi !------------------------ ------------Et à l'ombre de sa fumée blanche-------par la montagne réfléchie-------------- ------------Des trous dans les monts------------------- en Suisse font légion-------------------________pour laisser passer des trains________ des quels on ne voit rien________ ________où est la fumée blanche ?_____Ni dans les tunnels ni dans la montagne__ ________ et dans l’automne de ma vie ________je regarde le soleil par les vitres___ ______de poussière jaunies_______et je pense aux souvenirs_________________ _________qu'une fois pour toutes_______ ils vont, ils vont partir________________ _____plus de fumée blanche____________plus d’écho dans les montagnes_______ _________du sifflet endormi_____________et au repos, assoupi_______________ larmes, souvenirs et nostalgie__disparaîtront avec mon dernier soupir__

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Je n’ai peut-être pas su trouver tous les documents mis à la disposition du public. Parmi ceux que j’ai pu obtenir, je me suis intéressé au "dossier-de-concertation-Pau-Canfranc" et au "region_livreblanc_paucanfranc_2019_0". Cette documentation paraît assez maigre par rapport aux sommes déjà engagées en études (et qui auraient suffi à financer la reconstruction du pont de l’Estanguet). La moindre des choses aurait été de présenter des dessins précis du tracé et du profil de la ligne et de la disposition des voies d’évitement. En effet, il s’agit d’une des lignes à plus forte déclivité de France avec 43‰. Cela ne devrait pas poser de problème insurmontable. Sous le boulevard St-Michel le RER B est presque aussi difficile avec une rampe maximale légèrement supérieure à 40‰. Il faut savoir aussi que la Suisse possède quelques lignes importantes encore plus pentues, notamment le Sud-Ost Bahn. Les perspectives d’exploitation sont assez bien décrites. Il ressort qu’au sud de Bedous, la population locale est peu nombreuse et ne pourra pas apporter un trafic suffisant pour rentabiliser la réfection de la ligne. Du côté du trafic voyageurs, il faudra compter aussi et surtout sur le tourisme (vacanciers et trains touristique) et sur les trajets à moyenne ou grande distance. A cet égard, une liaison à partir de Toulouse plutôt que Pau, vers Saragosse est nécessaire. Elle permettrait d’offrir des correspondances par LGV vers Madrid. Il est hautement souhaitable que l’Espagne applique enfin la décision qu’elle avait prise vers 1986 de mettre son réseau ferré à l’écartement standard européen, ne serait-ce qu’entre Canfranc et Huesca. Bien qu’elle soit depuis longtemps la championne du matériel ferroviaire à écartement variable, il en résulterait une grande simplification de l’exploitation de part et d’autre des Pyrénées. En fait, il apparaît que la principale raison d’être de la ligne est le trafic de fret. Les deux allers et retours quotidiens de trains ordinaires rendent indispensable la mise à l’écartement standard européen des tronçons de Canfranc à Saragosse qui n’y sont pas encore. La vallée d’Aspe est affligée d’un important trafic routier intolérable dans un site aussi sensible. A vrai dire, l’interdiction du trafic de transit est à envisager, la contrepartie étant la mise en place d’un service de ferroutage à une fréquence suffisante. Dans ces conditions, la capacité offerte par les huit allers et retours quotidiens serait à peine suffisante. Quant à l’intervalle moyen de trois heures entre circulations de même sens est-il acceptable pour les transporteurs routiers ? Peut-être vaudrait-il mieux des trains moins lourds mais plus fréquents. A cet égard, on ne peut que regretter l’absence de toute esquisse d’un graphique de circulation et d’un calcul de consommation de la capacité. Les trains de ferroutage ont été sagement limités à 11 wagons Modalohr soit environ 1100 tonnes remorqués. Il semblerait aussi que ce soit un bon compromis par rapport à l’espace disponible pour installer des voies d’évitement. Du point de vue des performances de traction que cela nécessite à la montée, cela se compare aux trains de 1600 tonnes remorqués dans la Maurienne (actuellement fermée depuis bientôt 16 mois). En Maurienne on utilise pour cela trois locomotives à 4 essieux chacune. Un calcul de marche avec deux CC Euro 4000 montre que même la traction diesel permet d’aller de Pau à Canfranc en un temps tout à fait compétitif par rapport à la route. Le spectacle de deux CC Euro 4000 escaladant à pleine puissance les rampes de 43 à 30km/h aurait de quoi émerveiller tout amateur de chemin de fer. Gageons que les défenseurs de l’environnement préfèreraient la traction électrique beaucoup plus respectueuse de l’environnement parce que moins bruyante et n’émettant pas de gaz d’échappement. C’est une des raisons pour lesquelles l’électrification est indispensable, d’autant que la locomotive électrique sous caténaire est imbattable du point de vue des performances et qu’elle permet de récupérer l’énergie à la descente. Par contre les solutions futuristes telles que batteries, pile à combustible outre leur coût prohibitif ont l’inconvénient d’ajouter du poids inutile, inconvénient tolérable en plaine mais rédhibitoire sur une ligne de montagne. En conclusion : - nous sommes résolument favorables à la remise en service de la ligne de Bedous à Canfranc, - nous tenons absolument à ce qu’elle soit électrifiée de Pau à Canfranc, à l’exclusion de l’usage de la traction diesel, ou électrique autonome, - les puissances demandées dans les rampes de 43‰ commandent de choisir la tension de 25000V et surtout pas celle de 1500V pratiquée en Maurienne (d’autant que la loi européenne l’impose), - de fortes restrictions du trafic routier de fret en vallée d’Aspe s’imposent, - le nombre des trains de ferroutage et leur capacité devraient peut-être être revus pour assurer une desserte plus fréquente, - une intégration plus forte des services de voyageurs est souhaitable, pas forcément des TGV Lille Saragosse mais au moins des trains amorcés à Toulouse, - les circulations touristiques sont une bonne idée pour utiliser au mieux la ligne.

Bonjour, Le projet de réouverture de la ligne est principalement poussé par l'Espagne pour le passage du fret ferroviaire. Les habitants des Pyrénées Atlantiques ne sont probablement pas au courant de ce projet et donc impossible de faire valoir leur sentiment sur leur acceptabilité. Tandis que les habitants de la vallée ne verront pas davantage de bénéfices pour desorgorger la route, quels avantages allons-nous tirer? Les nuissances liées au bruit? A la pollution? Aux vibrations? A la congestion de la circulation? La ligne coupe par exemple la rocade paloise - je n'imagine pas ce que va engendrer l'arrêt de la circulation le temps qu'un train de 400 mètres passent quand nous voyons ce que le petit TER impose déjà aujourd'hui). Je pense aux milliers d'habitants proche de la ligne dont je fais partie qui vont vivre un enfer au quotidien. Je vous invite à aller sur le site https://croc-aspe.com/ qui, bien qu'orienté sur l'opposition claire au projet, a le mérite de mettre en avant toutes les questions "qui fâchent". Une "petite" catastrophe locale se prépare pour les Béarnais que nous sommes...

"La Voie verte Rousset"rentrerait en plus en résonnance avec la volonté de la cchb de développer les mobilités douces et notamment avec la création de la station de vélos électriques en gare de Bedous.

Je n’ai peut-être pas su trouver tous les documents mis à la disposition du public. Parmi ceux que j’ai pu obtenir, je me suis intéressé au "dossier-de-concertation-Pau-Canfranc" et au "region_livreblanc_paucanfranc_2019_0". Cette documentation paraît assez maigre par rapport aux sommes déjà engagées en études (et qui auraient suffi à financer la reconstruction du pont de l’Estanguet). La moindre des choses aurait été de présenter des dessins précis du tracé et du profil de la ligne et de la disposition des voies d’évitement. En effet, il s’agit d’une des lignes à plus forte déclivité de France avec 43‰. Cela ne devrait pas poser de problème insurmontable. Sous le boulevard St-Michel le RER B est presque aussi difficile avec une rampe maximale légèrement supérieure à 40‰. Il faut savoir aussi que la Suisse possède quelques lignes importantes encore plus pentues, notamment le Sud-Ost Bahn. Les perspectives d’exploitation sont assez bien décrites. Il ressort qu’au sud de Bedous, la population locale est peu nombreuse et ne pourra guère apporter un trafic suffisant pour rentabiliser la réfection de la ligne. Du côté du trafic voyageurs, il faudra compter aussi et surtout sur le tourisme (vacanciers et trains touristique) et sur les trajets à moyenne ou grande distance. A cet égard, une liaison à partir de Toulouse plutôt que Pau, vers Saragosse est nécessaire. Elle permettrait d’offrir des correspondances par LGV vers Madrid. Il est hautement souhaitable que l’Espagne applique enfin la décision qu’elle avait prise vers 1986 de mettre son réseau ferré à l’écartement standard européen, ne serait-ce qu’entre Canfranc et Huesca. Bien qu’elle soit depuis longtemps la championne du matériel ferroviaire à écartement variable, il en résulterait une grande simplification de l’exploitation de part et d’autre des Pyrénées. En fait, il apparaît que la principale raison d’être de la ligne est le trafic de fret. Les deux allers et retours quotidiens de trains ordinaires rendent indispensable la mise à l’écartement standard européen des tronçons de Canfranc à Saragosse qui n’y sont pas encore. La vallée d’Aspe est affligée d’un important trafic routier intolérable dans un site aussi sensible. A vrai dire, l’interdiction du trafic de transit est à envisager, la contrepartie étant la mise en place d’un service de ferroutage à une fréquence suffisante. Dans ces conditions, la capacité offerte par les huit allers et retours quotidiens serait à peine suffisante. Quant à l’intervalle moyen de trois heures entre circulations de même sens est-il acceptable pour les transporteurs routiers ? Peut-être vaudrait-il mieux des trains moins lourds mais plus fréquents. A cet égard, on ne peut que regretter l’absence de toute esquisse d’un graphique de circulation et d’un calcul de consommation de la capacité. Les trains de ferroutage ont été sagement limités à 11 wagons Modalohr soit environ 1100 tonnes remorqués. Il semblerait aussi que ce soit un bon compromis par rapport à l’espace disponible pour installer des voies d’évitement. Du point de vue des performances de traction que cela nécessite à la montée, cela se compare aux trains de 1600 tonnes remorqués dans la Maurienne (actuellement fermée depuis bientôt 16 mois). En Maurienne on utilise pour cela trois locomotives à 4 essieux chacune. Un calcul de marche avec deux CC Euro 4000 montre que même la traction diesel permet d’aller de Pau à Canfranc en un temps tout à fait compétitif par rapport à la route. Le spectacle de deux CC Euro 4000 escaladant à pleine puissance les rampes de 43 à 30km/h aurait de quoi émerveiller tout amateur de chemin de fer. Gageons que les défenseurs de l’environnement préfèreraient la traction électrique beaucoup plus respectueuse de l’environnement parce que moins bruyante et n’émettant pas de gaz d’échappement. C’est une des raisons pour lesquelles l’électrification est indispensable, d’autant que la locomotive électrique sous caténaire est imbattable du point de vue des performances et qu’elle permet de récupérer l’énergie à la descente. Par contre les solutions futuristes telles que batteries ou pile à combustible, outre leur coût prohibitif, ont l’inconvénient d’ajouter du poids inutile. Cet inconvénient est tolérable en plaine mais il est rédhibitoire sur une ligne de montagne. En conclusion : - nous sommes résolument favorables à la remise en service de la ligne de Bedous à Canfranc, - nous tenons absolument à ce qu’elle soit électrifiée de Pau à Canfranc, à l’exclusion de l’usage de la traction diesel, ou électrique autonome, - les puissances demandées dans les rampes de 43‰ commandent de choisir la tension de 25000V et surtout pas celle de 1500V pratiquée en Maurienne (d’autant que la loi européenne l’impose), de fortes restrictions du trafic routier de fret en vallée d’Aspe s’imposent, - le nombre des trains de ferroutage et leur capacité devraient peut-être être revus pour assurer une desserte plus fréquente, - une intégration plus forte des services de voyageurs est souhaitable, pas forcément des TGV Lille Saragosse mais au moins des trains amorcés à Toulouse, afin que cette ligne ne soit pas que d'intérêt local.

Les informations données à l'occasion de cette concertation restent parcellaires et insuffisantes pour susciter l'adhésion au projet. Il est exact qu'il s'agit en réalité d'un avant-projet, et la concertation a mis en exergue la faisabilité et le potentiel technique beaucoup plus que les besoins. Il est par exemple permis de s'interroger sur les perspectives réelles en matière de frêt, en l'absence de consultation sérieuse des professionnels et d'étude de la demande. Exposer le nombre de liaisons quotidiennes techniquement possibles sans livrer d'éléments tangibles sur la réalité de l'utilisation est un exercice d'un intérêt limité, et aboutit de surcroît à crisper les futurs riverains. Si le stade encore embryonnaire du projet exposait forcément à ce genre de limites, beaucoup plus contestables en revanche sont les biais relevés : - l'absence de prise en compte d'éléments de référence pourtant incontournables comme le rapport INECO de 2021, ou les avis négatifs du conseil d'orientation des infrastructures (COI) de 2018 et 2023. Un débat équilibré, permettant à chacun de façonner son opinion, suppose de présenter les différentes dimension d'un même sujet. A défaut, c'est une opération de communication... - l'absence de la moindre référence au projet de traversée centrale des Pyrénées, sous-jacent en Aragon. Le fait qu'il ne soit plus d'actualité en France ne justifiait pas de l'occulter totalement, alors que les premières études ont été financées au niveau européen dans le cadre du programme RTET à la suite du sommet franco-espagnol de 2008. Cela aboutit à une présentation parcellaire, voire partiale, du sujet des liaisons ferroviaires entre France et Espagne. - l'absence de soutien de l'Etat français entraînant de fait une absence d'intégration de Pau-Canfranc au projet RTE-T, à en juger par la carte figurant en page 28 du document de concertation. - la problématique corrélative du financement, qui en l'état ne serait pas assumé par la France ou l'Union européenne... Comment prétendre informer le public en laissant ainsi de côté des aspects essentiels du sujet ? La médiatisation de la concertation ne peut masquer les insuffisances du traitement, ce qui a entrainé de surcroît une focalisation sur la question des nuisances. La personnalisation de certains échanges lors de la réunion du 16 décembre apparaît particulièrement malvenue, sur la forme comme sur le fond, et opposée au but poursuivi par la concertation. En définitive, cette concertation guidée par des objectifs louables s'est avérée décevante car la réalité est implacable : ce projet ne correspond pas aux besoins de mobilités réels d'un territoire (le Béarn) qui souffre plus que jamais de son enclavement.

En préambule, il est souhaitable de nous éclairer sur cette fameuse idéologie du "désenclavement" : considérez-vous que le territoire de la Vallée d'Aspe est un désert en matière d'activités? de services? de soins?d'éducation? d'agriculture? de commerces? d'artisans?d'emplois tertiaires? de vie culturelle? peuplés éventuellement d'"indiens" un peu arriérés, qui n'ont pas toujours Internet? Je vous répondrais que ce discours ridicule est un mensonge, ampli comme bien trop de souvent de cynisme et de mépris intolérables. Selon la vision encore bien majoritaire malheureusement chez nos décideurs, et le discours que les porteurs de projet tiennent aux populations, être désenclavé signifie en réalité jouir "enfin" du développement économique selon leur définition, de la consommation de masse, des infrastructures "modernes", des bienfaits inouïs du techno-solutionnisme qui nous sauvera seul de la rapide dégradation écosystémique, climatique et sociétale - (en revanche, les services publics en France étant exsangues, leur implantation n'est plus un argument de poids pour prôner le désenclavement...). Alors maintenant osons imaginer la suite...Après des années de travaux, le paysage détruit, des écosystèmes anéantis, des ruisseaux et rivières polluées, une biodiversité encore fragilisée, des populations humaines mises à mal pendant des mois...ENFIN, nous y voilà! Des immenses entrepôts logistiques en aluminium gris incipides et laids jonchent la plaine depuis Oloron, quelques emplois kafkaïens dans l'industrie et les blockhaus Amazon ont été créés, les petits commerces ont fermé, peut-être bien que cela est dû à l'arrivée des zones commerciales bétonnées de plus en plus près, même à l'entrée de Bedous (une verrue de béton pose déjà un premier décor depuis quelques mois, une manière de nous "habitumer" à la laideur?...), des champs photovoltaïques immenses pour produire l'électricité des motrices ont été "plantés", des concessions d'hydrogènes sur des terres nourricières se sont multipliées! Grace à ces flux dantesques, nous pouvons enfin voir déferler 50 fois par jour dans la Vallée les produits agricoles du Mercosur venant d'Espagne, des wagons de produits pétrochimiques et toxiques en direction de Zaragoza sont envoyés partout dans le monde ; cette plateforme gigantesque nous renvoit des voitures électriques et des smartphone par millions, des arbres par milliers abattus sont acheminés vers Bilbao pour être envoyés en Chine qui nous fabrique tout plein de meubles et objets qui reviennent par la Vallée pour être livrés partout en France et en Europe, et puis, on aura tout bientôt des convois militaires européens qui seront aussi acheminés! Ce serait pratique et tellement chouette de voir passer toutes ces choses et entendre le chahut permanent, en plus de celui des camions, on serait cernés des deux côtés! Pour la symétrie. Tous les Aspois seront devenus enfin de bons citoyens dans le moule économique voulu partout en France et dans le Monde par les puissants. Un bon citoyen travaille, achète et se tait. Mais les touristes, y'en aura pas! Mince alors. Ligne voyageurs : pas rentable. Abandonnée dès 2029? Ils nous avaient pas dit ça pourtant... Le transport de voyageurs pour le Tourisme est une lubie dans ce projet : attirer des amoureux de la Nature et de la Montagne dans une vallée industrialisée, ferroviaire et bétonnée, vouée à un trafic camions et trains de marchandises incessant : il n'est pas nécessaire d'avoir fait HEC pour trouver cela grotesque. Et transporter les habitants : on affrétera des bus, trop de fret sur la voie... En revanche, au vu de la piètre attractivité que ce projet engendrerait pour la Vallée d'Aspe, on peut parier sur une baisse significative du prix des biens immobiliers dans notre territoire...ah moins qu'il existe des passionnés du rail qui quittent leur havre de paix pour s'installer massivement dans l'enfer ferroviaire ? De fervents défenseurs du projet habitant un peu plus haut dans la Vallée à l'abri, qui décident de venir habiter près des voies ferrées? Quoi qu'il en soit, il faudra alors sauver les dernières vallées de montagnes voisines ou lointaines qui n'ont pas été la proie de projets aussi noirs, aller y passer des vacances pour retrouver la beauté d'un paysage de montagne... Plus technique, mais suscitant une réelle inquiétude : comment garantir que la géologie de montagne, et de cette vallée, est stable? Comment être certain que ces prochaines années et décennies ne voient pas se multiplier glissements de terrains, crues ravageuses, éboulements? Quel risque de pollution majeure en cas d'accident de trains, dont le trafic serait intense? Je me doute que les promoteurs du projet ont les arguments techniciens miracles pour contrer ce questionnement. La Vallée d'Aspe est déjà vivante. Sa population est active et vivante. Son écosystème est riche. Son paysage est exceptionnel. Le trafic routier pourrait y être régulé depuis longtemps. Le fret ferroviaire ne l'annulerait pas, il ne ferait que s'y ajouter. C'est ce qui est systématiquement constaté notamment dans les Alpes. Le trafic routier doit être régulé et le sera par la force des choses car le système et le fonctionnement mondialisés actuels s'essouffleront de facto ; anticipons de nous réinventer tous plutôt que de suivre aveuglément la course folle autodestructrice qui consiste à défendre encore et toujours le système actuel et sa logique ; ouvrons le champ des possibles pour préserver les milieux, le vivant et un projet de société éclairé et durable ! La multimodalité est à développer intelligemment, mais sans mentir sur les impacts du fret et ses conséquences, et pas de cette manière à travers de tels projets. Pour les voyageurs, La SNCF et la Région peuvent investir dans des trains type DRAISY, voués aux plus petites lignes et ce dès 2028? = DRAISY - 100% léger 100% frugal - Le train des lignes de desserte fine du territoire DRAISY, train très léger destiné au transport de personnes, est destiné à donner un nouveau souffle aux petites lignes ferroviaires des territoires ruraux". Soutenus en Occitanie et dans le Grand Est. Quid de la Nouvelle Aquitaine? Les lignes SNCF transversales et secondaires ne sont pas correctement prises en compte par la SNCF, qui ne semble pas chercher à développer la multimodalité dans les territoires pyrénéens et pratique trop souvent des tarifs exorbitants qui ne poussent pas à abandonner la "bagnole"pour des trajets plus importants. Exigeons ces investissements logiques et non la dépense indécente d'argent public pour des projets titanesques et anachroniques. Car nous sommes à l'aube d'une nouvelle ère où il est urgent de réinventer nos modes de vie, nos démocraties, notre citoyenneté, trouver des solutions individuelles et collectives autres que celles basées sur le tryptique néolibéral éculé et ravageur, qui vise la croissance infinie, la sainte trinité "Production, Consommation, Destruction" au profit d'un groupe humain de plus en plus restreint, engendrant une injustice sociale et environnementale cauchemardesque...Il est urgent de rappeler que l'Economie n'est pas l'Alpha et l'Omega d'une société, qu'elle est au service de l'humanité et non l'inverse. Et nous nous devons de le rappeler aux élus lorsqu'ils parlent d'intérêt général. Or, qu'un territoire échappe potentiellement, et ne serait-ce qu'un peu?, à la prédation du système ultralibéral est inadmissible pour les industriels et les décideurs englués dans leurs certitudes et leur logique servile auprès des lobbys. L'argument du "bientôt désenclavé" est le fantasme idéal pour vendre un projet qui n'est voué qu'au profit de quelques uns servant au passage l'hubris de quelques autres. Quand tout sera détruit, nous n'aurons que nos yeux pour pleurer. Et les générations futures auront raison de ne pas nous pardonner.

Je pense que la réouverture de la ligne Pau-Canfranc serait très bénéfique : - diminution du nombre de camions sur la RN134 (ferroutage) et donc diminution de la pollution (émission de CO2 et bruit) - plus grande facilité de déplacement pour les habitants de la vallée d'Aspe (alternative au "tout voiture") - développement des échanges avec l'Espagne entraînant des retombées économiques (hôtellerie, commerce, tourisme) intéressantes pour Oloron et les autres communes

Concernant l'aspect économique, le projet est une coquille vide : les arguments sont les mêmes que ceux exposés lors de la création du tunnel du Somport, et l'expérience montre que les opposants au tunnel avaient raison sur cet aspect : aucune retombée économique au niveau local mais augmentation des nuisances, de la pollution et des accidents. Il y a de bons arguments pour la réouverture du train mais il semblerait que deux visions s'opposent radicalement : une vision idéaliste de service public (qui par essence n'a aucun objectif de rentabilité), et une vision de rentabilité économique qui ne pourra être atteinte que par le frêt exclusif (et encore, très difficilement). Du coup, pourquoi pas mixer les deux, mais il ne faut pas imaginer que le frêt financera tout. Il faut une ligne de voyageurs, avec du frêt, mais dans un objectif de service public. Il n'est pas réaliste d'imaginer de faire circuler des trains de frêt jour et nuit. Je suis pour la réouverture d'une ligne dédiée aux voyageurs, incluant quelques trains de frêt, mais pas dans les proportions annoncées et au détriment de la population locale et de la faune. Ce projet doit s'inscrire dans une vision globale de l'ensemble du réseau de chemin de fer français, les investissements doivent être réfléchis en conséquence et ne pas se faire au détriment d'autres portions plus utiles à la population. Quel est l'intérêt public de faire passer les marchandises dans la vallée d'Aspe, alors que des réseaux existent déjà au Pays Basque et en Pays catalan. Quel impact réel sur le nombre de camions si aucune régulation routière n'est mise en place ? On peut ne pas être d'accord avec le projet tel qu'il est proposé aujourd'hui sans être un sauvage arriéré amoureux des camions.

La condescendance de M.Rousset vis à vis des riverains de la ligne serait peut-être dégonflée si sa résidence secondaire n'était pas à Lescun mais en bord de ligne. S'il est prêt à échanger sa maison je me tiens à sa disposition pour une visite. Les décideurs ne sont jamais les premiers impactés. Ce projet est purement politique et ne profiterait réellement qu'aux Aragonais. Si M.Rousset tient à laisser son nom à la postérité, se sera comme étant celui qui a oeuvré à la mise en place d'un fiasco économique et environnemental. Il nous semblait que M.Rousset connaissait assez bien la vallée d'Aspe pour savoir qu'elle avait sa propre économie, même s'il semblerait qu'elle ne soit pas assez importante pour qu'il la prenne en considération quand il dit que la vallée d'Aspe n'a pas d'activité économique. Qu'apporteraient les trains de frêt ? Les arguments de cours d'école de M.Rousset, du type "si vous êtes contre le train, vous êtes pour les camions", m'inquiètent quant à sa capacité à gérer un dossier d'une telle dimension.

Données sur la Fréquentation de la Pau-Bedous, XVIIe ligne sur 34 en matière de trafic en Nouvelle-Aquitaine...(Suite-Message du 20-XII-2024) Il y a eu un dysfonctionnement sur un des doc que j'ai envoyé. Je joins donc le doc adéquat qui annule précédent.(2è message du 20-XII-2024). Merci de changer les 2 graphiques (Bonne Version ici jointe)

• 1734723661477_vk_nbe_voyj_pau_bedous_2016_2023.pdf

Je ne souhaite pas que continue, ici, ou ailleurs, la destruction de nos cadre de vie, et de nos ressources naturelles et ce, sur l'Autel des derniers soubresauts de la société de consommation qui montre chaque jour maintenant un peu plus ses limites. Ce modèle de société qui n'a pas 1 siècle d'existence emporte tout sur son passage, au nom d'un libéralisme destructeur. Tous les biens que nous utilisons proviennent de quelque part et aboutissent quelque part. Tous nécessitent énormément d’énergie pour, leur transformation, leur transport ou leur recyclage. Notre société de consommation est un train projeté contre un mur, le mur de l’incapacité réelle de la planète à fournir un cadre de vie vivable à long terme si celle-ci continue d’adopter le modèle de consommation comme idéal de développement. L'axe Saragosse - Hambourg via la Vallée d 'Aspe ne servira que les intérêts des grands groupes industriels, mais jusqu'à quand ? Entre temps, nous aurons détruit une ressource naturelle et un cadre de vie, qu'aucune technologie ne pourra restaurer. Je suis en colère, je suis triste, je suis effrayé car je sens bien que les lobbys industriels et les monarques de nos régions , puissants communicateurs, avancent inéluctablement leurs arguments tels des Machiavel qui jouent avec nos peurs ; dans l'intérêt de qui ? A qui profitera ce crime contre ce qui reste de notre nature ?

Contribution à la Concertation sur le projet de réouverture de la ligne Pau – Canfranc - Sarragosse Par sa raison d'être l'AFAC est un défenseur du Chemin de fer et des solutions qui lui permettent d'assurer le meilleur service aux populations et aux territoires. Cette “mission” a pris encore plus d'importance depuis que les problèmes d'environnement ont mis en évidence que le chemin de fer est la solution la plus économe en énergie et en émission de gaz à effet de serres autant pour les transports de voyageurs que de marchandises. Le projet présenté nous semble satisfaire à ces critères en proposant le rétablissement d'une relation ferroviaire internationale Pau-Saragosse voyageurs et fret et le développement des relations TER dans la vallée d'Aspe. La relation fret est particulièrement importante et devrait permettre de décharger la RN 134 de ses trop nombreux poids lourds. Pour ce faire une navette du type de celle en vigueur dans les Alpes doit être mise en place dès la mise en service de la ligne. Les wagons Modalohr nous semblent bien adaptés à cette fonction. Cette navette doit faire partie intégrante du projet ce qui comprend les deux plateformes spécifiques (Lohr ou autre) nécessaires coté français et espagnol. Nous souhaitons d'ailleurs que certaines mesures administratives ou financières incitent les transporteurs à utiliser la navette porte camion pour le trafic international. L'importance de cet aspect fret fait que l'électrification est obligatoire (c'est dit dans le dossier) car la puissance nécessaire en rampe de 43 pour mille pour tirer/pousser un train suffisamment long pour être rentable n'est pas possible par des trains à batteries ou à hydrogène. Le diesel serait possible (3 locomotives probablement) mais ce serait à l'encontre des objectifs cherchés et de toute façon pas acceptable par les riverains (bruit-pollution). Même en électrique il faudra probablement 2 locomotives CC (ou 3 BB) pour ne pas avoir de problème d'adhérence car la navette de 11 wagons Modalhor, présentée comme une des solutions, représente environ 1200 t en charge. Le dossier est avare d'éléments techniques, nous aurions aimé trouver une estimation des temps de parcours et une amorce de graphique permettant de visualiser la répartition des circulations TER, IC (internationaux), et fret (en particulier de jour) et les croisements nécessaires. Il est d'ailleurs possible que ce travail permette de réduire le nombre de gare de croisement (sans garantie). Une suggestion : Le nombre d'habitant de la partie non-circulée est faible : 994 habitants. On tombe à 300 habitants au sud d'Accous . Accous et Lées-Athas regroupent 684 habitants soit plus que Bedous, je propose que les TER Pau-Bedous soient prolongés à Accous (dont la gare est à 1 km à vol d'oiseau de Lées-Athas). Ce serait donc cette gare qui serait aménagé en terminus intermédiaire à la place de Bedous, soit + 2,2 km. Et en attendant : Cette concertation a permis aux locaux de s'exprimer et beaucoup regrettent la piètre qualité du service et les insuffisances des horaires proposés. Il ne faudrait pas que l'éventualité de ce projet bloque toute volonté de progrès. Il faut absolument que SNCF Réseau mette en place un système de signalisation qui permette de mettre plus d'un autorail sur la ligne entre Oloron et Bedous et rajoute un ou deux point de croisement supplémentaire pour augmenter les fréquences et mieux aménager les correspondances à Pau. Cette période d'attente pourrait être mise à profit pour prolonger la ligne à Accous comme proposé ci-dessus. Ce serait de toute façon utile même sans prolongement à Canfranc. Nous n'abordons pas les problèmes d'environnement et de nuisances pour les riverains de la ligne et pendant les travaux, d'autres s'en chargent et ils ont raison de le faire. Pour nous c'est l'intérêt général qui prime et ce projet a suffisamment d'intérêt pour être recevable malgré un coût annoncé qui évidemment va poser problème dans la période que nous vivons. En conclusion l'AFAC Aquitaine donne un avis favorable à la réalisation de ce projet Jacques Ottaviani - Président AFAC Aquitaine

• 1734720564754_afac_contribution_r_ouverture_pau_canfranv.pdf

pour apporter un complément à la contribution de Monsieur Didier Marion ...il y a à peine un an je me suis retrouvée dans la zone de toutes les palissades après Pont Suzon face à un chevreuil qui avait emprunté ce corridor et était affolé car coincé. J'ai réussi à force de klaxon à lui faire faire demi tour et l'accompagner au pas jusqu'à l'entrée du corridor. Preuve que la faune n’arrive pas à franchir ces passages artificiels et qu'on la perturbe.