Renouvellement complet de la voie ferrée entre Boisseaux et Les Aubrais

Une suite rapide est une succession d’ateliers qui permettent de remplacer une voie ancienne par une voie neuve. 

La voie présente sous le platelage du passage à niveau est aussi renouvelée par la suite rapide. 

Entre l’atelier qui engage les premiers travaux sur la voie ancienne sous le passage à niveau et le dernier atelier qui finit la voie neuve il se passe une douzaine de jours. A cela s’ajoutent les travaux de pose du nouveau platelage et les raccords de chaussée. 

3 semaines de fermeture pour travaux sont donc généralement nécessaires pour traiter une voie. La durée sera multipliée par 2 si on renouvelle les 2 voies. 

Pendant les travaux, la voie en chantier n’est pas à sa hauteur définitive. Le temps accordé aux chantiers entre 2 circulations commerciales est limité et n’est pas suffisant pour envisager de remonter un platelage apte au franchissement de la voie en sécurité avant la restitution de la voie. 

Diminuer les amplitudes de travail c’est réduire le volume de production possible ou à réaliser et donc majorer le coût d’un km de voie renouvelée puisqu’en effet, on engage les mêmes moyens entreprises et internes, on engage le même nombre de jours de séances de travail mais on produit moins chaque jour.

En quelques chiffres : 30 minutes de temps de travail en moins par jour sur une suite rapide, 
ce sont 150 mètres de production en moins par jour. Sur un chantier de 60 jours, cela représente 9 km de production en moins pour un coût financier quasi équivalent !

Les sillons travaux (acheminement des engins de la base travaux vers la zone de chantier) sont importants car ils fiabilisent le minuté de travail disponible donc la robustesse du programme de production.

Le respect des sillons prévus est une des garanties pour débuter chaque séance de travail à l’heure

La base travaux se situe à Fleury-Les Aubrais, au nord d'Orléans. Elle s'étend sur 7.2 hectares et comprends 5 voies ferrées sur environ 2000 mètres ainsi que 650 mètres de voies routières.

Une base travaux est indispensable pour la réalisation d'un tel chantier car elle permet : 

• l'entretien des trains 
• l'approvisionnement des trains chaque jour en matières neuves : traverses, rails, ballast
• le déchargement des trains de matières à recycler 
• le stockage temporaire des matériaux 

5 à 6 trains usines mesurant jusqu’à 750 m de longueur sont utilisés lors d’un renouvellement de voie. 11 000 m de voie sont nécessaires aux trains usines pour assurer leur réception/formation/expédition, leur chargement/déchargement en matière et matériaux ainsi que leur entretien. Des voies sont également indispensables pour la réception des matières et matériaux alimentant ces trains usines.

Le stockage des matières et matériaux destinés au chantier et ceux déposés représentent une surface de 60 000 m².

Des zones d’entretien du matériel 60 000m² et de services (bureaux, voies de circulation routière et parking) sont également nécessaires.

Le nombre de camions est limité au strict nécessaire. Le mode ferroviaire est privilégié notamment pour la livraison des matières et matériaux ainsi que pour l’évacuation des anciens.

Pour limiter également le nombre de camions, des opérations de retraitement des vieilles matières est réalisée directement sur le site (traverses béton).

Ce type de chantier engendre des nuisances sonores, dues au fonctionnement des camions et des engins de travaux. Conscientes des nuisances occasionnées, SNCF Réseau remercie les riverains pour leur compréhension. 

Pendant la durée des travaux, les circulations commerciales vont être perturbées Parfois cela signifie moins d’offre de trains, des reports sur la route et des trains qui seront ralentis sur le linéaire du chantier lorsqu’il s’agit d’un renouvellement de la Voie. 

Après les travaux, la voie ne sera pas circulée à une plus grande vitesse, il n’y aura donc pas d’amélioration des temps de trajet. 
En revanche il y aura moins d’incidents car les composants de la voie ou des caténaires seront neufs et plus modernes. 

La base arrière est la base logistique où sont déchargés, chargés et formés les trains de travaux nécessaires au chantier. Elle est en service pendant toute la durée des travaux soit de 3 à 6 mois pendant 5 jours, 24h/24. 

Cette activité logistique est source de bruit, de poussières, de circulations de poids lourds que la maitrise d’œuvre essaie de limiter au maximum. 

Le long du chantier, le passage de la suite rapide, qui est une succession d’ateliers, dure environ une douzaine de jours pour les renouvellements de voie lorsqu’on se positionne à un point de la voie. 

Impact sonore :

Une partie de ces travaux sont bruyants car ils mettent en œuvre des engins et des locomotives diesels qui manœuvrent sur le chantier avec obligation de klaxonner avant chaque mise en mouvement. Les opérations de déchargement de ballast ou de tronçonnage de rails restent des opérations émettrices de bruit. 

Cependant, la prévention des nuisances sonores est au cœur des organisations : quelques véhicules électriques, tapis absorbants, sensibilisation du personnel, …

Impact flux routier :

Les travaux mobilisent jusqu’à 400 personnes et 200 véhicules routiers qui vont se mouvoir sur toute la longueur du chantier avec une discrétion pas toujours évidente et des stationnements aux points d’accès à la voie qui ne sont pas toujours dimensionnés.

D’autre part, certains passages à niveau sont fermés environ 3 semaines pour pouvoir être renouvelés avec la voie. Les usagers de la route subissent donc des déviations plus ou moins impactantes sur leur quotidien. 

La durée de vie moyenne théorique des composants de la voie varie selon sa typologie : traverse (bois, béton) ; rail (46 kg, 
50 kg, 60 kg) et du tonnage de la ligne (groupe UIC). La durée de vie moyenne théorique des composants de la voie est comprise entre 20 et 60 ans sur le réseau structurant.

Des études sont en cours pour affiner ces données notamment sur la durée de vie du ballast sur les lignes à grande vitesse.

L’échéance d’une voie hors d’âge est la durée de vie au-delà de laquelle la performance du composant, et donc de la voie, ne peut être assurée. Sa détermination est issue d’une expertise et acte, si elle est dépassée, l’entrée en régime de performance dégradée (abaissement de la vitesse de circulation, réduction du nombre de circulations).

Réutilisation de matière in-situ :

• 40 000 tonnes de ballast seront recyclées et réemployées notamment pour du traitement de plateforme et de la terre pour reprofilage de fossés.

Valorisation en filières agrées : rails, traverses bétons, ballast 

• 5880 tonnes de rails seront recyclées en direction d'ASCOVAL, l'une des aciéries les plus modernes d'Europe.
• Le béton et le ballast seront réutilisés après concassage pour des plateformes routières. 

Traitement des déchets : 

• 112 000 traverses en bois seront déposées. 

La ligne de chemin de fer Paris-Orléans a été inaugurée le 2 mai 1843. Elle est l'une des premières grandes lignes de chemin de fer construites en France.

La ligne Paris-Orléans est une artère maîtresse du réseau ferroviaire français, jouant un rôle crucial pour le transport des passagers et des marchandises entre Paris et le sud-ouest de la France. Elle fait partie du tronc commun des lignes Paris-Bordeaux et Paris-Toulouse

Depuis son inauguration, la ligne a subi de nombreuses améliorations et modernisations. Elle a été électrifiée, ses voies ont été renforcées, et des technologies modernes ont été intégrées pour améliorer la vitesse et la sécurité des trains. 

La ligne a également été quadruplée en plusieurs étapes : 

• De Paris à Brétigny en 1904 en raison de l'importance du trafic longue distance 
• Des Aubrais à Cercottes en 1914
• Le triplement des voies entre Cercottes et Artenay a été effectué en 1928.

Après 5 ans de travaux de grande ampleur et 32 M€ investis par l’Etat, la Région et SNCF Réseau, ces travaux  ont permis de :

• régénérer les installations de signalisation et les remplacer par des équipements  de dernière génération
• créer les installations permanentes de contre sens entre Toury et Cercottes
• renouveler le poste d’aiguillage de la gare d’Artenay par un poste informatique télécommandé depuis le poste d’aiguillage de la gare des Aubrais
• supprimer 2 aiguillages en gare de Toury
• simplifier le plan de voie d'Artenay
• réaliser la surveillance vidéo des trains depuis le poste des Aubrais et agrandir le bâtiment de ce même poste afin d'accueillir les nouveaux matériels techniques

Ces travaux de signalisation ferroviaire ont permis une meilleure qualité de service pour les clients voyageurs et fret, en garantissant plus de robustesse, de fiabilité et de régularité sur cet axe majeur du réseau ferré national. De plus les installations permanentes de contre sens offrent une alternative en cas d’indisponibilité de la voie 1 et permettent aussi de faciliter la réalisation des travaux sur cet axe, notamment pour les travaux de renouvellement avec un train usine.