Les recherches d’alternatives menées par SNCF Réseau

Les gestionnaires d’autoroutes (ou d’autres gestionnaires comme RTE) ne sont pas encore sortis totalement des produits phytopharmaceutiques mais se sont donnés une trajectoire de sortie à court terme des produits phytopharmaceutiques de synthèse au regard de leur utilisation déjà marginale : terre-pleins centraux par exemple. En effet, sur la partie en circulation, l’asphalte ne permet pas la pousse de végétation et ne nécessite aucun désherbage. Les fauches régulières sont de longue date les standards d’entretien des abords des bandes d’arrêt d’urgence : elles sont obligatoires afin d’assurer la mise en sécurité des usagers en panne au-delà des glissières de sécurité.
En milieu ferroviaire, en France comme à l’étranger, les voies de chemin de fer reposent sur un lit de ballast qui, sur lignes classiques, nécessite un désherbage depuis le rail.
En effet, les voies ferrées posées sur ballast ne constituent pas une barrière efficace contre l'implantation de végétaux sauf à avoir une très forte épaisseur de ballast comme c'est le cas pour les lignes à grande vitesse. La végétation empêche un bon drainage, déforme les voies et en diminue la résistance mécanique. Or pour circuler à une vitesse commerciale de plus de 120 km/h, la géométrie de la voie est réglée de manière très précise avec une marge acceptée de quelques millimètres seulement. Le développement de la végétation en pleine voie menace donc la sécurité des circulations ferroviaires.
Ce désherbage doit être réalisé avec une vitesse suffisante pour ne pas perturber le trafic. Ce matériau particulier que constitue le ballast ne permet pas l’emploi de techniques intrusives (brossage mécanique) ou thermiques.
SNCF Réseau a abandonné l’usage du glyphosate en fin 2021.
Depuis 2022, le désherbage ferroviaire emploie une proportion d’au moins 95% de produits de biocontrôle sans aucune rémanence dans l’environnement.
L’entreprise a également engagé un programme de recherche de solutions sans produits phytopharmaceutiques ou sur des produits phytopharmaceutiques de biocontrôle à caractère systémique qui puissent être utilisés seuls, sans ajout de produits de synthèse.

L’objectif de SNCF Réseau à terme est de trouver des innovations viables, déployables sur la plus grande part du réseau et permettant de supprimer totalement l’usage des produits phytopharmaceutiques de synthèse. Les pistes envisagées par SNCF Réseau pour maîtriser la végétation sur la majeure partie du réseau ferré portent sur le désherbage électrique, les ondes et les produits phytopharmaceutiques de biocontrôle à effet systémique.

D’autres solutions d’appoint sont envisagées par SNCF Réseau sur des parties restreintes du réseau : la végétalisation des voies de service circulées à très faible vitesse ou la pose de géotextile sur les pistes à l’occasion des travaux de renouvèlement de voies.

Les produits phytopharmaceutiques incluent deux familles de produits : les produits de synthèse contestés pour leur impact sanitaire et environnemental et les produits dits de « biocontrôle ou à faible risque » qui sont d’ailleurs exclus des obligations de la loi EGALIM en raison de leur absence de rémanence dans l’environnement et de risque vis-à-vis des riverains.
L’objectif porté par SNCF Réseau est donc de sortir des produits phytopharmaceutiques de synthèse.

Les pistes envisagées par SNCF Réseau pour y parvenir portent sur le désherbage électrique, les ondes et les produits phytopharmaceutiques de biocontrôle à effet systémique.
Toutefois, ces solutions ne présentent pas aujourd’hui le niveau de maturité attendu et nécessitent encore plusieurs années de recherche, comme le confirment les agences d’état telles que l’Institut National de Recherche pour l’Agriculture, l’Alimentation et l’Environnement (INRAE).

Quatre enjeux majeurs sont identifiés pour disposer d’une alternative opérationnelle :

• Un enjeu technologique : la méthode ou les produits de substitution doivent être adaptés aux contraintes et à l’environnement spécifiques du réseau ferré ;
• Un enjeu temporel : le délai de mise au point impose des étapes de faisabilité, tests, homologation, avant déploiement ;
• Un enjeu technique et organisationnel : l’industrialisation de la technique alternative doit être possible, à la fois en termes de matériel et de ressources ;
• Un enjeu financier : le coût de mise en œuvre doit être compatible avec l’équilibre financier de l’entreprise

La présence de végétation sur les voies ferrées induit des risques importants en matière de sécurité : perturbation du drainage nécessaire à la stabilité des voies et à leur géométrie, perturbation des systèmes de détection automatique des trains, dissimulation ou endommagement des installations de signalisation et des équipements de sécurité, perturbation de la surveillance des voies.
La présence de végétation sur les pistes peut en outre provoquer des départs d’incendie (les freins serrés, de trains de fret notamment, sont susceptibles de produire des étincelles qui peuvent embraser les herbes sèches), entraver la visibilité des trains en approche et rendre encore plus difficiles et dangereuses les interventions des services de secours ou de dépannage, ainsi que les tournées de surveillance ou les interventions de maintenance.
C’est pour toutes ces raisons que la végétation doit être maîtrisée sur les voies et les pistes. Néanmoins, les « standards » sur les voies et les pistes ont d’ores et déjà évolué et rendent aujourd’hui acceptables une végétation majoritairement herbacée exprimée en taux de couverture et en hauteur, variables selon les situations.
Sur les voies, c’est-à-dire la partie ballastée, l’acceptabilité varie selon les catégories de voies, de très faible sur les LGV et voies principales, à plus importante sur les voies de service. Un des axes du programme Post-Glyphosate de SNCF Réseau est l’ensemencement choisi sur les voies de service. Il consiste à implanter la végétation qui convient le mieux (rase et compétitive) et qui est facile à entretenir.
Sur les pistes, une végétation dispersée est acceptable tant que sa hauteur ou sa nature ne gêne pas leur praticabilité :

• Si la couverture herbacée est < 50%, la hauteur acceptable est < 50 cm ;
• Si la couverture herbacée est de 50 à 100%, la hauteur acceptable n’excèdera pas 20 à 30 cm.

Les plantes à risques pour le cheminement ou la surveillance restent indésirables dans tous les cas. Il s’agit des végétaux ligneux (produisant du bois) et notamment rampants de type ronce, clématite et vigne vierge, susceptibles d’entraver le cheminement.

SNCF Réseau ne cherche pas à empêcher le développement de la végétation. A minima, une végétation herbacée est indispensable à la stabilité et au maintien des ouvrages en terre ou des talus aux abords des voies. A l’exception du périmètre des voies, et des pistes d’une largeur de 70 centimètres, sur lequel la végétation doit rester très limitée (pour en savoir plus, voir la page sur l’impact des traitements de SNCF Réseau sur l’environnement - question 1), les modes de gestion appliqués visent plutôt à sélectionner différents types de végétation dont le développement est compatible avec l’exploitation en sécurité du réseau ferré.

Ainsi une strate herbacée est encouragée sur une largeur de 3 m depuis le bord de la piste et l’objectif de SNCF Réseau est de développer une mosaïque prairiale pouvant accueillir des arbustes au-delà de ces 3 m et des arbres stables à plus grande distance.

Par ailleurs, SNCF Réseau doit répondre à d’autres réglementations comme les obligations légales de débroussaillage contre le risque incendie dans les régions concernées.

SNCF Réseau n’a pas pour but d’empêcher le développement de la végétation, mais comme tout propriétaire, d’entretenir ses biens en lien avec leur vocation et leurs usages. Cela passe par la maîtrise des végétaux en phase avec ses besoins et ses responsabilités.

Le désherbage manuel est confronté à deux obstacles : technique et économique.
En 2017, SNCF Réseau a réalisé une étude économique d’impact de l’interdiction du glyphosate sur la base des alternatives disponibles à cette date, en grande partie basées sur des interventions mécaniques : fauchage voire arrachage. Cet impact est considérable pour l’entreprise et difficilement conciliable avec la productivité demandée par le contrat de performance avec l’Etat pour le financement de l’entretien du réseau. Il s’élèverait à plus de 500 M€ par an, soit 17 fois les coûts actuels (sur une dépense totale d’entretien du réseau à 2,5 milliards). Cette valeur est confirmée par d’autres gestionnaires européens de réseau ferré.
En outre :

• Il n’existe pas un tissu professionnel capable d’assurer les besoins d’entretien mécanique. Déjà, à l’heure actuelle, SNCF Réseau se heurte à un problème de capacité des entreprises pour la couverture de ses besoins d’entretien ;
• Déployer des personnels sur les voies impose leur fermeture ou un travail de nuit avec limitation des circulations de fret sur certaines lignes, contrairement au désherbage par traitement effectué par trains. Or, des opérations de fauche imposeraient une multiplication des interventions plusieurs fois par an, ce qui est incompatible avec la continuité du trafic ferroviaire ;
• Ces interventions sont pénibles et à fort risque d’accidents du travail (chute, projection de ballast…). Il n’est pas envisageable de dédier des ressources toute l’année pour des travaux pour lesquels les entreprises sous-traitantes ont, dans les faits, de grandes difficultés à recruter.

En dehors de la voie traitée par train, la plupart des travaux sont externalisés et le choix des outils est confié aux entreprises sous-traitantes au regard d’enjeux locaux (portance, stabilité, dégâts…) et de l’objectif de résultats. Le choix des outils utilisés dépend donc directement des moyens de l’entreprise, de la nature des travaux (remise à niveau ou entretien courant), du type de végétation à traiter (herbacée ou arborée) et de la situation dans laquelle on se trouve (clauses environnementales, pentes, largeurs et accès).

Le recours à des robots dans le cadre de la maîtrise de la végétation n’est pas simple à l’échelle du réseau ferré du fait de la complexité et de la variabilité de sa géométrie.

A ce jour, il n’existe pas de robot créé pour la maitrise de la végétation en contexte ferroviaire. SNCF Réseau tente d’adapter des solutions existantes issues du monde agricole, mais cela soulève de nombreuses problématiques (autonomie énergétique, déplacements entre les ouvrages, couverture GPS, maintenance…).

Le pâturage ne s’applique pas au périmètre des voies et pistes, là où le danger est le plus grand du fait de la proximité avec les circulations. Il est donc impensable de recourir au désherbage des voies et pistes.

Toutefois, le pâturage est une technique bien implantée chez SNCF Réseau avec plus de 40 ha mis en pâture dans les abords des voies depuis 2013 et toujours plus de projets nouveaux.

Cette technique présente plusieurs avantages : lutter efficacement contre certaines espèces invasives (renouées asiatiques, jeunes pousses de robiniers), ouvrir des milieux embroussaillés et maintenir des prairies ouvertes. Par ailleurs, le pâturage fait intervenir un large éventail d’acteurs (entreprises spécialisées, associations de promotion et de préservation de races rustiques, petits éleveurs locaux) ce qui permet à SNCF Réseau de réaffirmer sa place dans l’économie locale.

Le sel ne fait pas partie des produits homologués et donc autorisés pour la maîtrise de la végétation. En outre, il n’est pas un désherbant et il est surtout un polluant très nocif pour notre environnement car il se retrouve ensuite dans les sols et les eaux, ce qui bouleverse les écosystèmes :

• Les caractéristiques du sol sont modifiées avec une diminution de sa perméabilité et donc une circulation plus difficile de l’eau et de l’air, entrainant une limitation de la croissance des plantes et arbres, une perturbation de leur cycle, une chute des feuilles et parfois le dépérissement des individus. Selon le WWF (World Wildlife Fund), le sel serait responsable de la disparition, chaque année, d’un million d’arbres sur le territoire ;
• Les caractéristiques des eaux (rivières, lacs…) sont aussi modifiées avec pour effet la disparition de certains poissons et amphibiens…

Pour cette raison de nombreux pays, comme l’Autriche, la Finlande, la Suède, l’Allemagne, le Canada…, ont réglementé l’utilisation du sel de déneigement.
Concernant le vinaigre ou acide acétique, il n’est pas utilisable sur le chemin de fer car il est corrosif pour l’acier. Par ailleurs, son effet se rapproche de celui de l’acide pélargonique, produit de biocontrôle qui ne présente pas ces inconvénients.

Une étude sur les pratiques de désherbage en zones non agricoles (COMPAMED ZNA, disponible sur internet) a été réalisée sous l’égide de l’ADEME et du programme ECOPHYTO entre 2010 et 2014. Elle présente les résultats sur l'efficacité, les impacts environnementaux et la caractérisation technique et économique des trois grandes familles de désherbage chimique, thermique et mécanique.

L’analyse du volet environnemental, réalisée selon la méthode de l’ACV (Analyse de Cycle de Vie), démontre la faiblesse des techniques thermiques sur le plan environnemental.

Les solutions de traitement thermique de l’ensemble des pistes auraient aujourd’hui un bilan environnemental très lourd (consommation annuelle de 3 millions de litres de gasoil et 550 millions de litres d’eau, soit l’équivalent de la consommation d’une ville de 10 000 habitants).  Elles ne pourraient être utilisées qu’en appoint car elles sont susceptibles d’endommager certains équipements indispensables au fonctionnement du réseau ferré : attaches plastique des traverses, câbles électriques et de signalisation…

Le train désherbeur contient des produits avec des modalités strictes de transport et de stockage et surtout une grande quantité d’eau : il est composé entre autres de wagons citernes, d’un wagon de cantonnement destiné à loger les opérateurs et d’un autre dédié à la pulvérisation. Réglementairement, l’application n’est réalisable qu’avec des opérateurs certifiés qui ont la responsabilité de l’application elle-même et assurent une vigilance permanente en cours de traitement, par exemple pour l’interrompre en cas de personnels travaillant aux abords de la voie.

Ces matériels doivent être lavés régulièrement selon des normes strictes.

Enfin, la qualité du désherbage et le respect des contraintes environnementales limite la vitesse de circulation des trains désherbeurs entre 45 et 60km/h, pour éviter toute dérive de produit au-delà de la cible visée et assurer les nombreuses coupures d’application sur zones protégées. Cette vitesse de circulation n’est pas compatible avec le trafic ferroviaire de voyageurs.