Roissy-Picardie : Foire aux questions

Mise en service en 1994, à mi-chemin entre Amiens et Saint-Quentin, la gare TGV Haute-Picardie assure la desserte d’une partie de la Picardie. Avec un trafic annuel de 400 000 voyages par an environ, cette gare a rencontré le succès escompté en matière de fréquentation et irrigue un territoire étendu : Somme, Nord de l’Aisne, Sud du Pas-de-Calais. Sa position excentrée par rapport aux grands pôles urbains, et notamment l’agglomération amiénoise, limite toutefois son rayonnement régional.
La mise en service de la liaison ferroviaire Roissy-Picardie, qui s’accompagnera de la desserte directe de la gare d’Amiens, aura un effet sur le positionnement de la gare TGV Haute-Picardie.

L’effet « report » de la gare TGV Haute-Picardie vers la nouvelle liaison est évalué à environ 30 % de la fréquentation de la gare.
Pour autant, la gare TGV Haute-Picardie continuera à jouer un rôle important dans l’accès au réseau à grande vitesse pour ces territoires, y compris une fois réalisée Roissy-Picardie. Les dessertes par les TaGV d’Amiens, Creil et TGV Haute-Picardie sont à considérer comme complémentaires pour une offre ferroviaire  globalement plus importante pour les territoires.

Les dessertes prévues à ce stade en lien avec la mise en service de la liaison Roissy-Picardie sont celles définies dans le protocole de mai 2017 signé entre les partenaires du projet, avec une desserte mixte pour Amiens et Creil  - TaGV + TER - et une desserte TER Compiègne / Creil vers Roissy. Ces schémas de desserte, établis à titre prévisionnel, sont susceptibles d'évolutions ultérieures, d'ici la mise en service puis au-delà, dans le cadre des services annuels, en fonction des capacités de la ligne et des décisions relevant de l'Autorité organisatrice des mobilités, à savoir la Région Hauts-de-France. 

La mise en service de la liaison sera aussi l’occasion pour la Région d’une révision des services ferroviaires afin de favoriser la diffusion des effets de la liaison de manière plus large (en direction de Beauvais, Saint-Quentin…).

Quant à la plage horaire prévue à ce jour pour les services ferroviaires empruntant la liaison, les accords intervenus en 2017 actent déjà une large plage horaire (6h-23h), avec l'objectif de faciliter l'accès au pôle de Roissy en transports en commun. Les décisions d'adaptation éventuelle de cette plage (qui devront ménager une plage pour la maintenance de la ligne, en période nocturne) relèveront également, le moment venu, de l’Autorité organisatrice des mobilités.

Les accords intervenus en 2017 entre SNCF Mobilités (devenue SNCF Voyageurs) et la Région Hauts-de-France prévoient un arrêt à Creil pour les trains à grande vitesse (TaGV) circulant entre Aéroport CDG2 TGV et Amiens. Les TaGV empruntant la liaison puis la ligne classique jusqu'à Amiens doivent assurer des relations à longue distance (vers l'Est et le Sud-Est), avec un objectif de performance et de gain de temps significatif, et le nombre d'arrêts intermédiaires ne peut qu'être limité. Les autres gares bénéficient de dessertes TER renforcées facilitant l’accès à la grande vitesse en correspondance.
Concernant les liaisons directes, les directions pour lesquelles le passage par Aéroport CDG2 TGV et l’interconnexion Ile-de-France est le plus efficace en matière de gain de temps sont privilégiées. Il s'agit donc de l'Est et du Sud-Est. L'Ouest et le Sud-Ouest seront accessibles en correspondance via Aéroport CDG2 TGV, grâce à la liaison ou via les gares parisiennes. Cette situation pourra évoluer ultérieurement en fonction des conditions d'interconnexion du réseau LGV au sud de Paris.

Les enjeux liés aux équipements tels que parkings, aménagements à proximité des gares ou autres actions permettant de renforcer l'intermodalité, relèvent d'autres programmes que le présent projet d'infrastructure Roissy-Picardie, dont le périmètre est défini par le protocole de 2017. Ils seront à mener en cohérence, à l’initiative des acteurs du territoire et dans un cadre partenarial entre l'Etat, la SNCF (Gares & Connexions) et les collectivités, afin que les territoires desservis bénéficient des améliorations des services ferroviaires.
Le soutien apporté au projet et les engagements forts déjà pris pour sa réalisation permettent de penser que ces actions seront poursuivies pour que les territoires desservis bénéficient pleinement des améliorations des services ferroviaires.

Le projet a pour objectif de permettre un accès ferroviaire direct à Roissy, au bénéfice en premier lieu des transports du quotidien et d'un renforcement de la part des transports en commun.
Il consiste en un maillage du réseau, en s'appuyant largement sur le réseau existant, avec l'interconnexion LGV d'une part et la ligne existante Paris-Creil-Amiens de l'autre. Le linéaire d'infrastructure nouvelle est ainsi très faible par rapport à d'autres projets de développement, et les caractéristiques générales sont celles du réseau existant (circulé à 160 km/h, ce n’est pas une ligne à grande vitesse).

Pour ces raisons, le projet a été classé dans les priorités dans le cadre des travaux du Conseil d'orientation des infrastructures (rapport de janvier 2018, établi en préparation de la loi d'orientation des mobilités). 

Sa réalisation ne remet pas en cause les très importants programmes en cours de mise en œuvre sur le réseau existant par les pouvoirs publics afin d’améliorer les conditions de mobilité au nord-est de la région parisienne, ou l’accès au pôle de Roissy pour d’autres territoires. Ces programmes portent notamment sur la rénovation et la modernisation du réseau francilien existant : modernisation des RER B et D, travaux sur le réseau ferré national au Nord de la région parisienne. Ces travaux sont coordonnés dans le cadre notamment de « Paris Nord 2024 » avec un comité de coordination Axe Nord présidé par le Préfet de région Ile-de-France et associant les grandes collectivités. La planification des travaux de Roissy-Picardie sera examinée dans ce cadre afin que l’Etat et les collectivités territoriales des Hauts-de-France et d'Ile-de-France partagent ensemble les orientations à prendre et le choix du meilleur séquencement des projets. Ces travaux peuvent être source eux-mêmes de contraintes immédiates pour les voyageurs mais l'objectif est bien d'améliorer fortement la qualité de service dans les prochaines années.

Le renouvellement du matériel roulant est aussi à un horizon rapproché.

Le réseau du Grand Paris Express, avec la ligne 17 notamment, ajoutera également une amélioration majeure dans les conditions de mobilité.

Concernant la ligne existante Paris-Creil-Amiens, l'amélioration de la qualité de service sur la ligne est une priorité forte pour la SNCF, avec des actions prévues dans plusieurs domaines, notamment le renforcement du pilotage de la production à Paris Nord, une meilleure utilisation du matériel roulant (et son renouvellement en lien avec la Région Hauts-de-France), une réflexion sur l'évolution - en concertation - de la structure de l'offre ferroviaire. Cette ligne fait par ailleurs l'objet d'importants projets de modernisation (par exemple, nouveau poste de gestion des circulations de Creil, mis en service en novembre 2019 pour un montant de 115M€).

Cette arrivée est pertinente y compris pour les déplacements domicile-travail du fait des connexions possibles avec les autres réseaux de transports présents à cet endroit :

• le CDGVAL, qui dessert une grande partie du pôle d’emplois de l’aéroport en quelques minutes ;
• le RER B, qui permet d’accéder au sud de la plate-forme (PIEX, Aulnay…) ;
• dans quelques années, la ligne 17 du Grand Paris Express complètera les possibilités d’accéder au reste de l’Ile-de-France.

D’une manière générale, le Grand Roissy est caractérisé par une dispersion des emplois sur un large territoire (contrairement  à La Défense par exemple) et il ne peut exister un point « idéal » pour l’accès en transport en commun, mais il existe plusieurs sites multimodaux stratégiques ; le secteur de la gare TGV / RER en est un.

Le projet n’a pas d’impact direct sur les circulations et les horaires du RER D puisque TER et RER circuleront sur des voies différentes. En revanche, il permettra d’avoir des possibilités de correspondances entre RER et TER en gare de Survilliers-Fosses pour aller vers Roissy et Creil.

Le pôle de Roissy rayonne sur un large territoire interrégional. Il génère des déplacements croissants et un report modal dans un rayon de 50 kilomètres environ. L’automobile est actuellement le mode de transport largement dominant. L’accessibilité en transport en commun est aujourd’hui insatisfaisante.
Les politiques publiques visent à améliorer l’accès à Roissy, et plus globalement les conditions de mobilité, en favorisant le recours aux transports collectifs au Nord de Paris depuis les territoires riverains. De très importants moyens y sont consacrés, avec notamment :

• la modernisation des RER B et D ;
• les travaux du Grand Paris Express ;
• les travaux sur le réseau ferré national au Nord de la région parisienne, l’ensemble étant coordonné dans le cadre notamment de « Paris Nord 2024 » avec l’objectif d’optimiser l’ordonnancement des travaux et de minimiser les inconvénients résultant de leur exécution pour les usagers.

Dans ce cadre général, Roissy-Picardie est un moyen d’amélioration des conditions de déplacements en premier lieu pour les habitants des territoires situés au Nord-Ouest et à l’Ouest de Roissy. Il n’est ainsi pas concurrent des autres projets qui permettront d’améliorer l’accès à Roissy pour d’autres territoires, mais complémentaire.

La question des conditions d’accès aux TaGV et des conditions tarifaires relève d’un accord entre l’entreprise ferroviaire assurant les liaisons et l’autorité organisatrice (en l’occurrence la Région Hauts-de-France pour les trajets entre la Picardie et Roissy). Ceci pourra être évoqué dans une phase ultérieure du projet.

Aujourd’hui, la gare Aéroport CDG2 TGV dispose de six voies dont quatre sont desservies par deux quais pour les arrêts des TGV. Un quai supplémentaire sera construit.

La création de deux nouveaux quais avait été envisagée lors du débat public. Les études approfondies ont montré les inconvénients majeurs que présentait cette solution : impact de certains travaux sur la structure du bâtiment et difficultés à positionner des escaliers jusqu’au niveau de la gare de manière satisfaisante pour gérer les nouveaux flux de voyageurs du TER.

Parmi les solutions envisagées, celle qui a été retenue permet d’augmenter la capacité de la gare et préserve les possibilités de développement du trafic TaGV sur le long terme. Elle consiste à supprimer une des deux voies centrales, peu utilisées, pour construire un quai supplémentaire et accueillir principalement sur la voie restante le terminus des TER Roissy-Picardie. Ce choix permet de disposer d’un quai plus large facilitant la circulation des voyageurs, y compris pour les personnes à mobilité réduite.

Les travaux à engager ne nécessitent ni démolitions impactant les infrastructures porteuses comme les poutres anti-déraillement ni réduction de largeur de quais existants. Ils apportent moins de contraintes pour l’implantation des points d’accès au nouveau quai : deux séries d’escaliers fixe et mécanique viendront s’intégrer dans l’alignement des accès aux autres quais, complétés d’un ascenseur.

Actuellement, la circulation sur ligne à grande vitesse est réservée aux trains aptes à la grande vitesse, ce qui n’est pas le cas du matériel TER actuel. Le matériel roulant prévu pour les liaisons Roissy-Picardie devra être équipé en conséquence, avec une signalisation dite « embarquée », telle que la TVM 430, signalisation existante sur la LGV Nord et l’interconnexion depuis leur construction, ou l’ERTMS*, nouveau standard européen, dont le déploiement progressif est en cours sur le réseau national.

L’interconnexion n’est pas circulée à grande vitesse (au-delà de 250 km/h), mais à 230 km/h, voire moins, lorsque les trains sont en phase d’accélération ou de décélération après ou pour la desserte de la gare Aéroport CDG2 TGV. Les trains affectés aux missions Roissy-Picardie ne circuleront sur la LGV d’interconnexion que sur quelques kilomètres (entre la gare Aéroport CDG2 TGV et le « triangle de Vémars »), avec des performances assez proches.

La ligne dispose de réserves de capacité suffisantes pour accueillir les différentes circulations (TaGV, TER empruntant la section Roissy-Picardie depuis ou vers Roissy…) et ménager des évolutions à long terme. 

*ERTMS : European Rail Traffic Management Européen, système européen de gestion du trafic ferroviaire

Le débat public sur le projet Roissy-Picardie de 2010 a été l’occasion d’aborder de manière détaillée les objectifs des deux projets et la possibilité de les fusionner a été longuement débattue. À l’issue du débat public, une majorité des participants (cf. bilan CNDP) a convenu que les projets étaient distincts, car ils répondent à des besoins de déplacements différents, et ne pouvaient être fusionnés.

L’Etat a informé les acteurs concernés à l’été 2019 que le projet de barreau ferroviaire - liaison entre les RER B et D - ne serait pas poursuivi, au vu des résultats défavorables des études d’Ile de France Mobilités. Un bus à haut niveau de service (BHNS, ligne 20) a été mis en place en 2016.

Trois axes de liaisons par bus seront étudiés pour définir les aménagements permettant d’améliorer les services de transport en commun sur les axes est-ouest : Goussainville/Parc des Expositions, Villers-le-Bel/Roissypôle et Garges-Sarcelles/Roissypôle.

Le projet Roissy-Picardie facilitera l'accès des habitants des communes de Fosses / Marly-la-Ville / Survilliers / Saint-Witz à Roissy, et au-delà au reste de l'Ile-de-France du fait des correspondances possibles sur ce site, grâce à des temps de parcours en transport en commun largement améliorés (de 10 à 40 minutes vers les zones PIEX, entretien sud, Fret centre, Roissypôle, Terminal 2) y compris en intégrant le temps de parcours jusqu’au lieu de travail.

L’attractivité renforcée du pôle de Survilliers-Fosses peut structurer un nouveau pôle économique au nord-est du Val d’Oise, facteur d’équilibre dans le développement du Grand Roissy au regard des grands projets prévus au sud de l’aéroport.

Les habitants du Haut Val-d’Oise (Persan, Beaumont, Bruyères-sur-Oise…) bénéficieront de la liaison en ayant accès aux TaGV et aux TER vers Roissy desservant la gare de Creil via la ligne Transilien H (Creil-Pontoise).

Selon les études de trafic SNCF Réseau, un tiers environ des futurs utilisateurs des TER de la liaison Roissy-Picardie proviendra du Val d’Oise pour les déplacements domicile-travail (majoritairement), domicile-études ou les déplacements personnels.

Le projet Roissy-Picardie sera aussi un atout pour le développement du pôle de Roissy et de ses entreprises, pour bonne partie situées dans le Val d’Oise, en permettant de compléter la desserte par les transports collectifs (accès facilité pour les salariés au nord de la zone d’emplois), et contribuera à limiter la congestion routière.

Le projet de liaison ferroviaire améliore l’accessibilité, tant pour la mobilité longue distance que pour les transports du quotidien, et donc l’attractivité des territoires desservis, dont la mobilité est l’une des composantes (on parle souvent "d’effet catalyseur"). Il est soutenu à ce titre par les représentants du monde économique.

D’une manière générale, les effets d’un projet d’infrastructure (permettant des services ferroviaires plus performants) sur l’évolution des territoires, dépendent aussi des dynamiques territoriales. Celles-ci nécessitent des actions concertées mobilisant un grand nombre de partenaires : action économique en faveur des entreprises, aménagement urbain à proximité des gares, amélioration des transports de rabattement, développement de l’intermodalité avec la création de pôles d’échanges multimodaux, etc.

Le soutien apporté au projet et les engagements forts déjà pris pour la réalisation du projet Roissy-Picardie montrent que les conditions sont réunies pour que les territoires desservis bénéficient des améliorations des services ferroviaires. 

Concernant la phase travaux, on peut estimer que le chantier génèrera plusieurs centaines d’emplois directs, auxquels il y faut ajouter les emplois indirects et induits (fournisseurs, restauration des personnels du chantier...). Des politiques d’accompagnement que les acteurs publics entendent mettre en œuvre permettront d’optimiser les retombées du projet d’infrastructure, notamment en matière de formation ou d’insertion.

De nouvelles simulations de trafic et de bilan socio-économique ont été effectuées dans le cadre de l'évaluation socio-économique du projet afin de tenir compte de l'effet de la crise sanitaire et économique : les tests réalisés à ce stade (été 2020) correspondent à un décalage de plusieurs années dans les perspectives d'évolution des données macro-économiques (PIB, emploi), sans modification des comportements de mobilité des personnes à long terme.

Ils conduisent à une baisse des prévisions de trafic et du bilan socio-économique, sans remettre en cause l'intérêt du projet.

Les conditions de réalisation du projet ont été étudiées en considérant la configuration particulière des territoires et en cherchant à concilier au mieux les exigences environnementales, fonctionnelles et socio-économiques.

Le projet présente la caractéristique de s’appuyer largement sur l’utilisation du réseau existant qui dessert la Picardie. Le linéaire de voie nouvelle à construire pour raccorder la ligne à grande vitesse d’interconnexion et l’axe Paris-Creil-Amiens est de 6,5 kilomètres. Il permettra également, dès la mise en service, un report modal de la route et de l’aérien vers le transport ferroviaire, mode plus respectueux de l’environnement, soit pour un trajet de bout en bout, soit pour le rabattement vers le mode déjà employé pour un déplacement sur longue distance (aérien ou TaGV).

Pour assurer une insertion maîtrisée de la ligne nouvelle et de ses raccordements dans le territoire, SNCF Réseau a, par étapes successives d’études et de concertation - et en appliquant la démarche ERC (éviter, réduire, compenser) dès l’origine -, identifié un tracé qui tient compte des enjeux du territoire traversé :

• il s’écarte au maximum des zones habitées existantes ou planifiées de Vémars et Villeron ;
• l’activité agricole est prise en compte en préservant autant que faire se peut les zones de grande qualité agronomique et en limitant au maximum le morcellement des parcelles ;
• le défrichement nécessaire pour la traversée du bois d’Argenteuil est minimisé en empruntant une partie du layon sous la ligne électrique à haute tension ;
• plusieurs mesures garantissent les continuités écologiques : passage grande faune dans le bois d’Argenteuil, dimensionnement d’ouvrages de franchissement favorable au passage de la faune ;
• le ball trap de Vémars est franchi en bordure de la zone de tir avec une mesure d’insertion paysagère du remblai de la ligne pour permettre la poursuite de l’activité dans les meilleures conditions ;
• le stade de football de Vémars n’est pas impacté, la crèche d’entreprises de la zone d’activités des Portes de Vémars est située à plus de 500 mètres du tracé ;
• le tracé prend également en compte le franchissement des grandes infrastructures traversant le territoire comme les Lignes à Grande Vitesse (LGV) Nord et d’Interconnexion, la ligne ferroviaire classique Paris-Creil, l’autoroute A1, la RD 317 entre Louvres et Fosses et trois lignes électriques à haute tension.

SNCF Réseau est très attentif à la question des nuisances acoustiques dans l'élaboration des projets ferroviaires, problématique très importante pour la qualité de vie des riverains (Consulter la brochure Le bruit ferroviaire en questions et réponses). 

SNCF Réseau respecte la réglementation dans ce domaine. Celle-ci prend en compte la sensibilité des secteurs (milieu calme ou bruyant), le type de ligne ferroviaire et définit les seuils réglementaires à ne pas dépasser, avec une obligation de résultats associée.

Les phases d’étude des projets s’inscrivent dans la démarche dite "ERC" : éviter les enjeux dans la plupart des cas, réduire les impacts et les nuisances et compenser le cas échéant d’éventuels impacts qui n’ont pu être évités. L’évitement des enjeux est au cœur des préoccupations des concepteurs du projet. L’enjeu des nuisances acoustiques est ainsi pris en compte dès le lancement des études de conception, afin de protéger les riverains et respecter la réglementation.

La réduction de l’impact sonore est un élément déterminant pour le choix du tracé.
SNCF Réseau s’efforce, dans la mesure du possible, de maintenir le tracé à distance des zones habitées et des bâtiments sensibles (établissements de santé, écoles…).

Les études réalisées déterminent les niveaux sonores atteints avec des simulations et modélisations acoustiques, maison par maison, selon les étages pour les immeubles, de chaque côté de la ligne, en fonction des trafics prévisibles et du type de matériels roulants qui circulera. Le tracé peut également être optimisé pour réduire l’impact sonore de l’infrastructure (abaissement du profil en long, structures de voies adaptées pour garantir un meilleur amortissement acoustique…). Des mesures de protections (écran acoustique, isolation de façades) peuvent être proposées en cas de dépassement des seuils réglementaires.
Les études prennent également en compte les impacts sonores "indirects", liés aux évolutions du trafic en lien avec le projet, sur les secteurs non directement concernés par des travaux, pour éviter tout nouveau "point noir bruit" (au sens de la réglementation).

Les étapes précédentes d'élaboration et de concertation du projet Roissy-Picardie s’inscrivent dans cette démarche. On peut rappeler à ce sujet que :

• le projet n'est pas conçu comme un projet de ligne à grande vitesse : les trains à grande vitesse et les TER qui l'emprunteront circuleront à 160 km/h, vitesse correspondant à celle pratiquée sur la ligne existante vers Amiens ; la plus grande partie des circulations concerne les transports du quotidien, avec l'objectif de contribuer à renforcer la part des transports en commun dans la desserte du pôle de Roissy ;
• le tracé proposé pour la ligne nouvelle s'écarte largement des secteurs urbanisés ou en projet de Vémars et Villeron (habitations les plus proches à plus de 600 mètres) ;
• les impacts identifiés en gare de Survilliers – Fosses donneront lieu à des protections.

Dans le cadre de l’obligation de résultats, des contrôles sur sites sont réalisés après la mise en service de la ligne, pour vérifier la conformité des niveaux sonores aux seuils en vigueur. Ces mesures sont effectuées par des bureaux spécialisés indépendants, sous le contrôle des principaux acteurs (Services de l’État, associations…). Des protections supplémentaires devront être réalisées si les contrôles démontrent que les seuils de bruit sont dépassés malgré les protections réalisées.

Concernant le milieu naturel, de nombreux ouvrages sont prévus afin d'assurer la continuité des corridors écologiques, si nécessaire la reconstitution de milieux.

Les mesures prévues ont été proposées dans leur principe dans l'étude d'impact  ; elles seront détaillées dans la procédure d'autorisation environnementale qui interviendra ultérieurement (au titre des impacts hydrauliques, milieux naturels/faune-flore, défrichement et donnera lieu à une nouvelle enquête publique).

A la traversée du bois d'Argenteuil, par exemple, la continuité du corridor sera assurée par la création d’un passage inférieur – sous la ligne en remblai dans ce secteur - dit mixte (rétablissement de chemin forestier + passage de la faune) au sein du boisement. La conception de l’ouvrage sera affinée lors des études détaillées en vue de son efficacité optimale : longueur de franchissement par la faune minimisée, végétalisation des abords, ouverture minimale de 12 mètres et sol non imperméabilisé.  Ce passage pourra également être utilisé par la petite et moyenne faune.

Concernant les cheminements agricoles, les circulations seront rétablies, à l'exception d'un chemin agricole (Villeron) qui sera supprimé à la faveur d'un autre très proche, rétabli en place. Les ouvrages destinés à ces circulations agricoles seront dimensionnés pour permettre le passage des engins d'exploitation et un revêtement compatible avec leur passage sera mis en œuvre afin d’éviter la dégradation rapide des cheminements, notamment dans les secteurs pentus.

Le rétablissement de la voirie locale, qui participe actuellement au fonctionnement des exploitations agricoles concernées par le projet, contribuera également à garantir les circulations agricoles.

Ces mesures figurent dans l'étude d'impact.