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Votre croissance passe aussi par nos lignes ferroviaires

Grand Est

Modernisation de la ligne de fret Nançois-Tronville - Gondrecourt-le-Château

Le projet consiste à moderniser la ligne de fret Nançois-Tronville — Gondrecourt-le-Château dans le cadre du projet Cigéo de stockage profond de déchets radioactifs. Les travaux de modernisation permettront d' acheminer les matériaux de construction du centre de stockage et de desservir ce dernier en phase opérationnelle. Plus globalement, le projet vise à renforcer le maillage ferroviaire du territoire.
Le projet a fait l'objet d'une concertation du 3 mai au 28 juin 2021.

Dernière mise à jour :
17/06/2022

Contact :
modernisation.nancois-gondrecourt@reseau.sncf.fr

La foire aux questions sera enrichie progressivement pendant la concertation : de nouvelles thématiques seront très prochainement mises en ligne. N'hésitez pas à la consulter régulièrement. 

LES ENJEUX DU PROJET

Quels sont les objectifs du projet ?

Avant même sa mise en service, le centre de stockage Cigéo, s’il est autorisé, comporte un autre besoin de transport pour l’acheminement de ses matériaux de construction.

Pour éviter un flux important de camions, le mode ferroviaire est privilégié.

Lors des travaux de construction du centre, l’acheminement des matériaux par voie ferroviaire représentera 6 passages de trains par jour.

Une fois que le centre de stockage sera opérationnel, la ligne ferroviaire sera utilisée pour :

  • le transport des colis de déchets (au démarrage du stockage de déchets radioactifs, les flux sont estimés à environ 8 trains par an. Ensuite, le flux s’intensifierait pour atteindre 76 trains par an, soit une moyenne d’environ 6 trains par mois) ;
  • le transport de marchandises pendant la phase d’exploitation (1 à 2 trains par semaine).

Pourquoi a-t-on besoin de moderniser la ligne ?

Le projet de modernisation de la ligne de fret Nançois-Tronville – Gondrecourt-le-Château est issu du débat public organisé en 2013 par la Commission Nationale du Débat Public (CNDP) et par l’Agence nationale de gestion des déchets radioactifs (Andra) sur le projet Cigéo de stockage géologique de déchets radioactifs, situé à la limite des départements de la Meuse et de la Haute-Marne.

En effet, afin de limiter les risques d’accidents routiers et les impacts liés au trafic poids lourds, une des conclusions du débat public a été de privilégier le transport ferroviaire pour desservir le centre de stockage, acheminer ses matériaux de construction puis les colis de déchets radioactifs. La solution préconisée a été de s’appuyer sur cette ligne existante avec l’objectif de la moderniser.

La ligne Nançois-Tronville - Neufchâteau a été fermée au transport des voyageurs en mars 1969. Le trafic des marchandises a été suspendu en plusieurs étapes entre 1969 et 2020.

D’une longueur de 36 km, la section Nançois-Tronville - Gondrecourt-le-Château, non électrifiée, compte 59 passages à niveau, 57 ouvrages hydrauliques et 26 ouvrages d’art (ponts-rail et ponts-route).

Dans son état actuel, elle est interdite à la circulation des trains.

Elle nécessite donc des travaux de modernisation afin de pouvoir répondre aux besoins du projet Cigéo.

D'autres itinéraires que Nançois-Tronville - Gondrecourt-le-Château ont-ils été étudiés ?

En amont débat public du projet Cigéo de 2013, une étude exploratoire de la desserte ferroviaire du centre de stockage Cigéo a été réalisée sous l’égide des producteurs de déchets. Cette étude a identifié et analysé des scénarios pour la livraison des colis de déchets depuis les entreposages des producteurs jusqu’au centre de stockage Cigéo.

 Deux types de scénarios étaient analysés :

  • soit “tout ferroviaire”, sans rupture de charge, jusqu’à un centre de stockage Cigéo embranché ;
  • soit “mixte routier/ferroviaire”, avec rupture de charge, jusqu’à un centre de stockage Cigéo non embranché.

Cette étude s’est appuyée sur les lignes du Réseau ferroviaire national (RFN) situées autour du projet de Centre de stockage Cigéo, à savoir :

  • La ligne voyageurs et fret entre Saint-Dizier (52) et Chaumont (52)
  • La ligne fret entre Nançois-Tronville (55) et Gondrecourt-le-Château (55)
  • La ligne voyageur de fret entre Paris (75) et Strasbourg (67)
  • La ligne fret entre Neufchâteau (88) et Rimaucourt (52)

Parallèlement, le territoire a mené des réflexions sur les aménagements routiers.

A partir de ces études, sept scénarios de desserte ont été étudiés.

 3 scénarios sans rupture de   charge

 4 scénarios avec rupture de charge

 Scénario 1 : depuis la ligne   Saint-Dizier/Chaumont,   création d’une ITE de l’ordre   de 28 km de longueur   s’appuyant en grande partie   sur une ancienne plateforme   ferroviaire 
 Scénario 2 : depuis la ligne   Saint-Dizier/Chaumont, création   d’une aire de transbordement à     proximité de Joinville (52)   impliquant une desserte routière   jusqu’au centre de stockage   Cigéo d’environ 25 km de   distance
 Scénario 3 : depuis la ligne   Nançois-Tronville/
 Gondrecourt-le- Château,   création d’une ITE de l’ordre   de 14 km de longueur   s’appuyant en grande partie   sur une ancienne plateforme   ferroviaire
 Scénario 4 : depuis la ligne   Nançois-Tronville/Gondrecourt-   le-Château, création d’une aire   de transbordement à proximité   d’Houdelaincourt (55) impliquant   une desserte routière jusqu’au   centre de stockage Cigéo   d’environ 10 km de distance
 Scénario 5 : depuis les   lignes Saint-Dizier/Chaumont   et Nançois-Tronville/
 Gondrecourt-le-Château,   création d’une ITE de l’ordre   de 42 km s’appuyant en   grande partie sur une   ancienne plateforme   ferroviaire
 Scénario 6 : depuis la ligne   Neufchâteau/Rimaucourt,   création d’une aire de   transbordement à proximité de   Rimaucourt (52) impliquant une   desserte routière jusqu’au centre   de stockage Cigéo d’environ 30   km de distance
 
 Scénario 7 : depuis la ligne   Paris/Strasbourg, création d’une   aire de transbordement à   proximité de Sorcy-Saint-Martin   (55) impliquant une desserte   routière jusqu’au centre de   stockage Cigéo d’environ 40 km   de distance

Parallèlement, le territoire a mené des réflexions sur les aménagements routiers.

A partir de ces études, sept scénarios de desserte ont été étudiés.  

Parmi ces sept scénarios, les trois les plus favorables (2, 3 et 4) ont été présentés dans le Schéma interdépartemental du développement du territoire (SIDT), support au débat public de Cigéo de 2013. Le scénario 3 a été favorisé par le public qui souhaitait limiter le trafic de camions sur les routes départementales. L’Andra a donc poursuivi les études afin de permettre la mise en œuvre de ce scénario 3. Ce scénario est d’autant plus avantageux qu’il s’appuie sur une ligne ferroviaire existante exclusivement dédiée au fret qui permet un embranchement aisé du centre de stockage Cigéo.

D'autres moyens de transport, comme le fluvial, ont-ils été envisagés ?

Le transport ferroviaire ne permet pas de transporter l’ensemble des matériaux, matériel et équipement en support à la construction et à l’exploitation de Cigéo.

Il sera nécessairement complété par du transport routier.

Le fluvial pourrait cependant  être utilisé pour les transports exceptionnels (exemple : poste de transformation de RTE). Dans ce cas de figure, l’utilisation du transport routier sera nécessaire pour parcourir les derniers kilomètres autour de Cigéo.

Pour les transports de déchets, ils seront acheminés essentiellement par train depuis les sites des producteurs. Seuls quelques colis de déchets de moyenne activité à vie longue (MA-VL), en provenance du site de recherche du Commissariat à l'énergie atomique (CEA) à Valduc (21), transiteront en camion par la route.

Pourquoi ne fait-on pas une ligne allant directement jusqu'au centre de stockage Cigéo ?

Lors du débat public de 2013, la desserte du centre de stockage Cigéo a été un sujet de discussion.

Le mode ferroviaire a rapidement été privilégié au mode routier et trois scénarios ont été envisagés :

  • Une arrivée des trains par la vallée de la Marne  : les colis seraient déchargés et montés par camions jusqu’au centre Cigéo ;
  • L’utilisation de la ligne Nançois-Tronville – Gondrecourt-le-Château, avec une liaison finale qui serait réalisée par camions ;
  • L’utilisation de la ligne Nançois-Tronville – Gondrecourt-le-Château complétée par la création d’une Installation Terminale Embranchée (ITE) pour éviter les ruptures de charges, c'est-à-dire pour ne pas avoir à transborder les colis des trains vers des camions.

Outre le choix du mode ferroviaire, le débat public a clairement fait ressortir la préférence du public pour le scénario numéro 3, sans ruptures de charges et intégrant donc la construction de 14 kilomètres de ligne à partir de Gondrecourt-le-Château jusqu'à la limite des communes de Bure et de Saudron.

A noter que ce complément de ligne (ou ITE) est directement porté par l’Andra.

Ayant déjà fait l’objet d’une concertation en 2018, il n’entre pas dans le cadre de cette nouvelle séquence de concertation.

Pourquoi ne fait-on pas une ligne souterraine ?

C’est une solution technique économiquement non viable et ne profitant pas au territoire : pas de possibilité de développement économique le long de la ligne dans cette configuration.

Quelle est la différence entre la ligne concernée par la modernisation et la voie ferré construite par l'Andra ?

Les infrastructures ferroviaires seront sensiblement équivalentes.

Toutefois l’ITE est une infrastructure privative sur laquelle circulera les convois à destination quasi exclusive de Cigéo.

La vitesse de circulation sur l’ITE est limitée à 30 km/h.

La circulation sera gérée par un exploitant ferroviaire désigné par l’Andra.

La ligne 027 000 fait partie du réseau ferré national et est gérée par SNCF Réseau.

Combien coûte le projet et qui le paie ?

Le projet coûte 120 millions d’euros financés par l’ANDRA.

LES TRAVAUX

Quels types de travaux seront réalisés sur la ligne ?

La ligne étant vétuste sur l’ensemble de son linéaire, l’objet central des travaux concerne la réfection de la totalité de la plateforme et de la voie. Cette réfection sera intégralement réalisée dans l’emprise foncière existante (hors chemin de rétablissements et abords de certains passages à niveau).

  • La ligne sera limitée à une vitesse maximale de 40 kms/h.
  • Tous les composants anciens vont être enlevés. La plateforme sera remplacée et son système de drainage refait, en tenant compte des contraintes de terrain locales et des spécificités environnementales existantes (par exemple : présence de champs captants nécessitant l’étanchéisation des fossés).
  • Les rails, les traverses et le ballast seront également retirés puis remplacés par 45 000 tonnes de ballast neuf, 60 000 traverses en béton monobloc et 72 km de longs rails soudés.
  • L’ancien ballast partira en filière de recyclage si son état le permet. Les anciennes traverses en bois seront envoyées en filière de retraitement.

La rénovation d’ouvrages d’art

La ligne compte 26 ouvrages d’art, ponts-routes et ponts-rail. Des travaux de rénovation sont nécessaires pour au moins 16 d’entre eux. Pour une dizaine, il s’agira même d’opérations assez lourdes entraînant le remplacement de parties entières voire une reconstruction totale.

L’installation de nouveaux systèmes de communication

Les travaux seront complétés par l’installation de nouveaux systèmes de communication (transmetteurs) aux quatre points d’embranchement de la ligne : en gare de Nançois-Tronville, en gare de Gondrecourt-le-Château et au niveau des deux Installations Terminales Embranchées (ITE) qui desservent les sillos Vivescia.

Les transmetteurs permettent de garantir qu’un train est bien garé et en sécurité dans une ITE avant d’en mettre un nouveau en circulation sur la ligne.

Les travaux en gare de Nançois-Tronville

Enfin, une intervention spécifique est prévue en gare de Tronville-Nançois : la mise en place et la motorisation d’aiguillages. Il s’agit à l’avenir de permettre aux trains d’accéder directement à la ligne, sans manœuvres.

Quel est le calendrier des travaux ?

Les travaux qui concernent la voie, la rénovation d’ouvrages d’art, l’installation de nouveaux systèmes de communication, seront réalisés en 2024 – 2025.

Les travaux concernant la gare de Nançois-Tronville seront quant à eux réalisés en 2035.

Combien de passages à niveau seront supprimés ? Quelles solutions pour compenser la suppression ? Ai-je mon mot à dire ?

Sur les 59 passages à niveau que compte la ligne, SNCF Réseau prévoit d'en supprimer 22.

Il existe deux solutions pour mettre en œuvre ces suppressions :

  • soit la voie qui le traversait (cheminement piéton ou routier) sera réorientée vers le passage à niveau le plus proche grâce à la création d’une voirie parallèle à la voie ferrée ;
  • soit la voie sera mise en impasse du fait qu’elle était très peu empruntée et que les parcelles peuvent être desservies un autre itinéraire. 

Chaque personne intéressée par ce sujet a son mot à dire. C’est l’objectif de la concertation. Concernant le sujet des passages à niveau en particulier, 4 réunions sont organisées.

En savoir plus sur les passages à niveau

Pourquoi supprimer les passages à niveau le long de la ligne ?

Les travaux de modernisation de la ligne Nançois-Tronville – Gondrecourt-le-Château supposent de renforcer la sécurité aux passages à niveau.

L’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire a publié en décembre 2020 un guide intitulé “Méthode d’analyse des risques relatifs aux passages à niveau” pour établir les règles à suivre pour le traitement des passages à niveau dans les cas de remise en service de lignes fret ou voyageurs.

Le guide précise que le premier objectif est de supprimer le maximum de passage à niveau sur les lignes ferroviaires remises en service. Puis, les PN conservés doivent être aménagés afin d’atteindre des niveaux de risques acceptables qui sont calculés en appliquant les méthodes quantitatives et qualitatives décrites dans le guide.

En savoir plus sur les passages à niveau

En quoi consiste la sécurisation d'un passage à niveau ? 

Pour renforcer la sécurité de la ligne, et la sécurité routière à ses abords, il est envisagé de conserver 37 passages à niveau.

Parmi eux :

  • 21 seraient automatisés (mise en place de barrières automatiques) ;
  • 16, qui sont déjà automatisés, bénéficieraient des dernières mises aux normes en matière de sécurité.

A chaque fois, les éléments constitutifs de ces passages à niveau (platelage, barrières) seront changés.

Des aménagements seront par ailleurs à réaliser sur le réseau routier pour participer à l’amélioration de la sécurité des passages à niveau conservés.

Comme pour les passages à niveau supprimés, les aménagements nécessaires seront concertés avec les communes et les publics intéressés.

Les échanges se poursuivront après le 8 juin 2021, au-delà de la concertation préalable.

En savoir plus sur les passages à niveau

 

LES RETOMBEES LOCALES DU PROJET

Quels sont les avantages du projet pour l'économie locale ?

Au-delà du projet Cigéo, la modernisation de la ligne Nançois-Tronville – Gondrecourt-le-Château va créer un effet de levier économique pour la vallée de l’Ornain.

Le projet doit, en effet, reconnecter la région au Réseau ferré national, permettant aux entreprises et aux acteurs locaux d’en bénéficier et de favoriser l’émergence de nouveaux projets.

D'autres pôles d'activités, en dehors de Cigéo, pourront-ils utiliser la ligne ?

Oui. Par exemple le groupe coopératif VIVESCIA, spécialisé dans les céréales, dispose de silos situés à Velaines, Houdelaincourt et Gondrecourt-le-Château. Les sites de Velaines et de Gondrecourt-le-Château sont connectés à la ligne.

Est-il envisagé à ce stade de développer sur cette ligne du transport de voyageurs ?

La modernisation de la ligne n’est  pas destinée au transport de voyageurs.

Le tracé sinueux de la ligne impose en effet une limitation de vitesse des trains à 40 km/h ce qui n’est pas au niveau attendu pour des voyageurs.

Par ailleurs, le potentiel de déplacements est limité par la densité relativement faible de population et d’emplois autour de la ligne.

 

LA CONCERTATION

A quoi sert la concertation sur le projet ?

La concertation sert à informer et échanger avec les élus, les associations, les entreprises, les particuliers, et toute personne qui le souhaite, sur les enjeux et les conséquences du projet pour les habitants du territoire, mais aussi à recueillir l’avis et les propositions éventuelles du public sur le projet et les aménagements projetés.

Organisée en amont du projet, alors que les études peuvent encore être réorientées ou complétées, la concertation a vocation de permettre aux habitants du territoire et au maître d'ouvrage de co-construire le projet.

Les objectifs généralistes de la concertation préalable sont définis à l’article L.121-15-1 du code de l’environnement :

« La concertation préalable permet de débattre de l’opportunité, des objectifs et des caractéristiques principales du projet ou des objectifs et des principales orientations du plan ou programme, des enjeux socio-économiques qui s’y attachent ainsi que de leurs impacts significatifs sur l’environnement et l’aménagement du territoire. Cette concertation permet, le cas échéant, de débattre de solutions alternatives, y compris, pour un projet, son absence de mise en œuvre. Elle porte aussi sur les modalités d’information et de participation du public après la concertation préalable. »

La concertation, qui a eu lieu du 3 mai au 28 juin 2021, avait pour objectif plus précis de :

  • Informer le public sur la nature du projet ;
  • Recueillir les avis et observations et répondre aux interrogations du public sur toutes les thématiques liées au projet : déroulement et impacts potentiels des travaux, aménagements des passages à niveau, exploitation de la ligne, etc. ;  
  • Enrichir la suite des études en intégrant au mieux leurs besoins et leurs attentes afin de finaliser le projet en vue de sa présentation aux enquêtes publiques programmées en 2022 et 2023.

Qui a organisé cette concertation ?

SNCF Réseau a organisé volontairement une concertation préalable sur le projet de modernisation de la ligne de fret Nançois-Tronville – Gondrecourt-le-Château du 3 mai au 28 juin au titre des articles L.121-17, L. 121-16 et L.121-16-1 du code de l’environnement.

Cette concertation a été menée en étroite collaboration avec l’Andra, maître d’ouvrage du projet Cigéo.

Pour cette concertation préalable volontaire, SNCF a saisi la Commission Nationale du Débat Public (CNDP) pour la désignation de garants.

Par décision du 13 janvier 2021, la CNDP a nommé à ces fonctions messieurs Jean-Daniel Vazelle et Luc Martin.

A quels publics la concertation s'adressait-t-elle ?

Cette étape de concertation préalable fut ouverte à tous, chacun pouvant participer et s’exprimer selon les modalités de son choix.

Cette concertation est-elle liée à celle menée par l'Andra sur le projet Cigéo depuis plusieurs années ?

La réhabilitation  de la ligne fait  partie intégrante du projet global. SNCF Réseau s’intègre ainsi dans les procédures de l’Andra. 

L’Andra assure un rôle de coordination des maîtrises d’ouvrage dans un objectif de cohérence des documents produits et d’harmonisation des calendriers de procédures et de travaux.

La concertation sur le projet ferroviaire s’intègre dans le cadre du programme de la concertation post-débat public sur le projet Cigéo. Ce programme est décliné dans une feuille de route qui permet d’associer les maîtres d’ouvrage partenaires du projet et de rendre plus lisible la démarche globale de concertation. La feuille de route a notamment identifié la thématique “Infrastructures de transport” comme sujet à concerter avec le public. Cette concertation post-débat public est placée sous l’égide de deux garants désignés par la Commission Nationale du Débat Public (CNDP).

La concertation post débat public de l’Andra

Suite au débat public s’est tenu du 15 mai au 15 décembre 2013, l’Andra a entrepris dès 2014 de conduire une concertation post-débat public aux niveaux local et national. Son organisation a été confortée le 8 novembre 2017 via la désignation par la CNDP de garants pour suivre la concertation jusqu’à l’enquête publique portant sur la demande d’autorisation de création. 

Si une grande partie des équipements à réaliser sont sous la maîtrise d’ouvrage de l’Andra, plusieurs sont à réaliser par d’autres maîtres d’ouvrages : syndicats d’alimentation en eau ; Réseau de transport d’électricité (RTE) pour le poste très haute tension (THT) ; conseils départementaux pour les voiries départementales ; SNCF Réseau pour la rénovation de la voie ferrée existante ; fournisseurs de gaz et de bois; etc.

Le projet relève donc d’une série de concertations dépendant de plusieurs maîtrises d’ouvrage. 

En ce qui concerne la problématique “Transports”, elle a été abordée à plusieurs reprises :  

  • Lors du débat public sur le projet Cigéo en 2013 (réunion dédiée à la thématique).
  • Dans le cadre de la concertation post-débat public sur le thème de l’installation terminale embranché. Une réunion de lancement, une visite de terrain et 2 séances publiques (réunion et atelier) ont été organisées en 2018. Les objectifs de cette phase de concertation étaient de présenter l’ITE et son tracé afin de recueillir l’avis des participants sur les différentes options de rétablissement des voies et variantes de tracé. Les points d’attention du public ont porté sur la limitation de l’impact foncier, la préservation des dessertes agricoles, la  nécessité d’une bonne intégration paysagère et de la bonne circulation lors des traversées de voies, etc.

Quelles seront les suites de la concertation ?

A l’issue de cette période, les garants dresseront le bilan de la concertation, conformément aux modalités définies à l’article 121-16-1 du code de l’environnement, sur la base de l’ensemble des contributions exprimées. De son côté, SNCF Réseau rédigera également un bilan de concertation faisant état des enseignements qu’elle en retire pour la suite du projet et répondant aux observations éventuelles des garants.

Ces deux documents seront publiés sur le site de SNCF Réseau.

Ces documents souligneront l’apport des acteurs et du public au projet et permettront de finaliser les études préalables.

Ils constitueront des pièces des dossiers des futures enquêtes publiques dont le dépôt en Préfecture est envisagé au dernier trimestre 2022 en vue d’une déclaration de projet, puis au dernier trimestre 2023 pour l’autorisation environnementale. 

Les enquêtes publiques permettront au public de s’informer et de s’exprimer une nouvelle fois sur le projet.

Dans un esprit de concertation continue, SNCF Réseau s’engage à poursuivre les échanges avec les acteurs locaux jusqu'à la fin de réalisation des travaux sur la ligne, en particulier sur les aménagements locaux.

 

LE BRUIT/LES VIBRATIONS

Le passage des trains risque-t-il d’endommager les bâtiments situés à proximité de la voie ferrée ?

Non. En phase exploitation, à proximité immédiate de la voie, les vibrations provoquées par le contact roue-rail pourront être perceptibles mais ne présentent pas de risque pour les bâtiments, même anciens. Les vibrations émises seront d’autant plus faibles que la vitesse des convois sera faible (40 km/h maximum).

Durant la phase travaux, certains engins qui seront utilisés (bourreuses de ballast, trains travaux) peuvent engendrer des vibrations pour les habitations riveraines de la ligne. Le mode opératoire sera adapté pour que ces vibrations ne génèrent pas de dégradations.

Comment la conception de la ligne permettra-t-elle de lutter contre le bruit ?

Les nouveaux équipements vont permettre de gagner plusieurs décibels par rapport aux circulations passées :

  • longs rails soudés = zéro chocs lors du passage des roues d’un rail à l’autre dû à l’absence de joints de rail suppression du « tac tac » caractéristique des anciens joints, sauf au niveau des aiguillages ;
  • traverses en béton = diminution des vibrations et du bruit ;
  • épaisseur de ballast plus importante = absorption des vibrations et du bruit.

Par ailleurs, le remplacement de plusieurs ponts métalliques par des ponts en béton contribuera à faire diminuer le bruit au moment du passage des trains par élimination de la résonance entre le rail et les structures. Cette diminution peut être de l’ordre de 10 dB(A), c’est-à-dire à une baisse correspondant à une sensation de bruit perçu divisée par deux « deux fois moins de bruit ».

Qu’est-ce qu’un dB(A) ?

Un bruit est une variation de la pression de l’atmosphère qui se caractérise par sa fréquence (grave/aigu), sa durée (bref/long) et son intensité (fort/faible).

Certaines fréquences sont mieux perçues par l’oreille humaine. On utilise donc une pondération correspondant au filtre de l’oreille. On parle alors de décibel pondéré A, ou dB(A).

 

Comment est évalué le bruit émis par le passage des trains ?

Plusieurs étapes successives permettent de caractériser et d’évaluer le bruit qui sera émis une fois que la ligne sera circulée :

1. Campagne de mesures acoustiques pour définir l’ambiance sonore préexistante du projet

Il s’agit ici d’installer des sonomètres chez les proches riverains de la ligne 027000 afin de mesurer les niveaux de bruit existants actuellement. Les mesures sont réalisées sur une durée de 24 heures et permettent d’identifier les niveaux de bruit ambiant (toutes sources de bruit en présence) sur les périodes diurnes et nocturnes.

2. Construction du modèle numérique

Un modèle numérique en 3 dimensions est réalisé à partir des données IGN pour les bâtiments, les routes, la voie ferrée et la topographie.

3. Calcul de l’impact acoustique du projet 

Les trains circulant à l’état projet sont intégrés au modèle ainsi que toutes les caractéristiques importantes vis-à-vis des émissions sonores qui leurs sont associées : composition (type de wagon, de freinage, nombre de wagons, etc.), vitesse de circulation et nombre de train par période. Sont également pris en compte les modifications apportées aux voies par le projet. L’impact acoustique du projet est alors calculé, ce qui permet d’identifier les bâtiments pour lesquels les seuils acoustiques sont éventuellement dépassés.
 

 

SECURITE / SURETE TRANSPORT SUR LA LIGNE

Comment la sûreté du transport ferroviaire de colis de déchets nucléaire est-elle assurée ? 

Trois dimensions sont prises en compte :

  • La robustesse, par conception, du colis. Plus le contenu d’un colis est dangereux, plus le colis est robuste. Pour les colis qui iront vers Cigéo, ils seront de type B, ce qui veut dire qu’un agrément de l’ASN est nécessaire : le colis doit notamment résister à des épreuves sévères telles une chute d’une hauteur de 9 m, une immersion dans l’eau… Par ailleurs, la réglementation impose pour ces colis des débits de dose inférieurs à 2mSv/h au contact du véhicule et de 0,1mSv/h à deux mètres du véhicule
  • La fiabilité des opérations de transport qui vise à éviter les incidents ou accident. Elle repose notamment sur la formation des intervenants et par les vérifications à effectuer préalablement ou en cours d’un transport ;

La préparation à la gestion de crise (accident impliquant un transport de substances radioactives), tant par les différents acteurs du transport que par les pouvoirs publics.

Des inspections sur le transport ferroviaire de déchets radioactifs sont-elles réalisées en France, par qui et quels en sont les résultats ?

Oui, l’Agence de Sûreté Nucléaire assure ces inspections. Chaque année, l’ASN relève une centaine d’évènements significatifs, dont une dizaine impliquent le ferroviaire. Ces évènements sont majoritairement classés 0 sur l’échelle INES, qui traduit la gravité de l’évènement sur 7 niveaux. Au cours des 10 dernières années, aucune anomalie n’a remis en cause l’intégrité d’un colis pour ce qui est du transport de matières radioactives. Il s’agissait de dégradations mais pas d’atteinte à l’intégrité. Les quelques cas de niveau 1 liés au transport ferroviaire sont extrêmement rares, et concernent principalement les débits de dose reçus par les transporteurs de produits radio-pharmaceutiques.

Ces anomalies font l’objet d’une chaîne de signalement et d’analyse, afin de s’assurer de la cohérence des mesures prises par les industriels et donc d’éviter la reproduction de ce genre d’incidents.

Comment est composé un colis de déchets radioactifs ?

Des conteneurs, composés de résidus radioactifs issus des centrales nucléaires, sont inclus dans une matrice de verre inerte, non inflammable et sans réaction nucléaire entretenue. Ces conteneurs sont transportés dans des emballages d’acier forgé, dont la protection est permise par un blindage épais (110 t d’emballage contiennent 10 à 14 t de résidus radioactifs) et par des absorbeurs de chocs.

Ce sont ces emballages qui sont ensuite chargés sur un wagon.

Que comprend un conteneur rapporté à l’activité d’une centrale nucléaire ?

Un conteneur de 400 kg contient les résidus radioactifs issus de la consommation électrique d’une famille française pendant 25 ans.

Un wagon transportant des déchets radioactifs émet-il de la radiation ?

Un wagon chargé de colis de déchets radioactifs agréé par l’ASN émet une radiation de 0,025 mSv. Celle-ci est absorbée par l’organisme si un individu demeure 10 minutes au contact du wagon, ou 1 heure à 10 m du wagon. A titre de comparaison, l’irradiation naturelle moyenne en France s’élève à 2,9mSv/an et un diagnostic médical (scanner par exemple) génère en moyenne pour l’organisme une dose de 1,5mSv/an. On peut également citer le cas de Thomas Pesquet qui, en 6 mois passés à bord de l’ISS, recevra plus de 100mSv.

Les hommes mais aussi les plantes et les animaux vivant en bordure de la ligne seront-ils exposés à des radiations ?

Les trains de fret n’auront aucune incidence de rayonnement sur les êtres vivants se trouvant à proximité des voies, quels qu’ils soient. Il faudrait que les trains stationnent très longuement pour qu’il y en ait une.

D’où proviendront les colis de déchets radioactifs transportés sur la ligne vers Cigéo ?

Trois sites expédieront des colis vers Cigéo : La Hague (Manche), Bugey (Ain), Marcoule (Gard).

Quelle sera la masse transportée par chaque wagon et n’y a-t-il pas un risque qu’un colis se décroche ?

Un wagon type permettra de transporter 120 t, ce qui représente un transport ferroviaire classique (non exceptionnel). Des systèmes d’arrimage du colis au wagon assureront la sécurité du transport face aux risques mécaniques.

Les wagons transportant des colis de déchets radioactifs ont-ils une durée de vie/d’utilisation limitée dans le temps ?

Les wagons transportant des colis de déchets radioactifs n’ont pas de durée de vie limitée, mais une grande rigueur s’applique à leur maintenance : une opération au moins tous les 4 ans complétée par des visites techniques régulières. Par ailleurs, le long de la voie ferrée, des détecteurs surveillent des dégagements de chaleur anormaux au niveau des roues des wagons.

Combien un train de colis de déchets radioactifs compte-t-il de wagons ? Quel sera le poids de chaque wagon ?

Un train de colis de déchets radioactifs compte 12 ou 13 wagons.

Pour ce type de transport, le poids d’un wagon peut aller jusqu’à 157 t, soit 22,5 t par essieu, ce qui correspond à une charge classique. Les wagons, et en particulier leur nombre d’essieux, sont conçus pour assurer une bonne répartition de la masse totale. De ce fait, il n’y a pas de classification « transport exceptionnel » pour ce genre de convois.

Les ouvrages d’arts (ponts) de la ligne sont-ils suffisamment robustes pour supporter le poids des trains qui circuleront vers Cigéo ?

Le programme des travaux de modernisation de la ligne prévoit le renforcement des ouvrages d’art. SNCF Réseau s’assurera que chaque ouvrage d’art est apte à répondre à la charge attendue, et, si besoin, réalisera les travaux de consolidation nécessaires.

Qui sera le transporteur ferroviaire qui opèrera sur la ligne ? Quel cadre réglementaire doit-il suivre ?

Le transporteur sera STSI, qui est une filiale de la SNCF spécialisée dans les transports industriels.

Le Règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises (RID) et l’arrêté Transport de Matières Dangereuses permettent de classer les matières dangereuses et de prescrire les conditions d’emballage et de transport.

La protection physique des matières nucléaires en cours de transport est régie par le Code de la Défense, et nécessite pour chaque transport une autorisation du Service du haut fonctionnaire de défense et de sécurité du Ministère de la Transition Ecologique. Cette autorisation entraine une information des différentes entités chargées du suivi des transports. Par ailleurs, le stationnement des transports de matières nucléaires est encadré et limité à 30 heures. En cas d’arrêt supérieur à 2 heures, la mise en place d’une surveillance du wagon est obligatoire afin de prévenir les actes de malveillance. Enfin, le suivi du wagon se fait 7j/7, par GPS notamment.

L’application de la sûreté des transports, visant à réduire les risques, est assurée par un conseiller en radioprotection chargé de la formation des personnels et du contrôle du respect du programme de protection radiologique.

Des contrôles radiologiques des transports ont également lieu : 200 points de contrôle sur le colis et le wagon, réalisés de manière double dont un par un organisme tiers indépendant.

Qu’est-il prévu sur le plan de la sécurité civile pour prévenir les risques d’accidents ?

La sécurité civile est assurée par la Préfecture de Département (Préfecture de la Meuse) et comprend 3 étapes :

1 - Identifier le risque, en distinguant les accidents liés à des facteurs extérieurs (chute d’un arbre par exemple), les accidents relatifs au train et les actes de malveillance.

2 - Prévenir ce risque, en disposant de plans de secours.

3 - Maîtriser le risque, en disposant d’une chaîne de secours opérationnelle.

Le transport de matières nucléaires fait l’objet d’une réglementation internationale stricte, déclinée au niveau national, assujettissant l’expéditeur et le transporteur.
La réglementation prévoit également des dispositifs de garde en cas d’arrêt du convoi, de suivi des convois voire d’escorte par les forces de sécurité dans certains cas.

Les autorisations sont données au plus haut niveau par le ministère de la Transition Ecologique, et font l’objet d’une information des acteurs parties-prenantes.

Le Commandement spécialisé pour la sécurité nucléaire de la Gendarmerie Nationale se charge d’une évaluation de la menace au niveau local et national.

Enfin, les plans de secours, et notamment le plan ORSEC, permettent de disposer d’une chaîne intégrée en cas de crise, organisant le déploiement des différentes forces de secours et garantissant la sécurité.

Des mesures sont-elles prévues pour prévenir d’éventuels attentats sur la ligne et sur les trains transportant des colis de déchets radioactifs ? 

La Préfecture de la Meuse dispose de services spécialisés qui veillent en amont à identifier les risques d’attentat. Si un attentat devait avoir lieu, les tests de robustesse des colis et la planification des secours permettent d’assurer une réponse de crise adéquate.

Les riverains de la ligne seront-ils informés sur les risques et les comportements à adopter en cas de problème ?

A l’échelle de la Préfecture de Département, il existe en effet des Plans Particuliers d’Intervention liés aux risques technologiques, qui peuvent intégrer la diffusion d’information aux différents acteurs et à la population.

En cas d’incendies notamment, les forces de secours, dans le cadre des différents plans existants, ont en charge la diffusion de l’information auprès des maires, qui informent ensuite la population.

 

 

LES ENJEUX FONCIER-IMMOBILIER

Des compensations financières sont-elles prévues dans le cadre du projet ?

L’ambition de SNCF Réseau est d’apporter un équipement qui bénéficie au territoire, notamment en renforçant son maillage ferroviaire. Les compensations envisagées à ce jour le sont donc seulement pour des agriculteurs qui seraient impactés par la suppression d’un passage à niveau. En revanche, les maisons situées à côté de la voie ferrée étaient déjà construites quand la ligne était circulée, ou l'ont été après le débat public de 2013 actant la possibilité d'utiliser la ligne ferroviaire par le transport des déchets nucléaires.

 

Vous estimez que votre maison subi une dévalorisation foncière en raison du projet et souhaitez savoir quelles démarches réaliser ?

Dans un premier temps, les personnes estimant subir un préjudice sont tenues d’envoyer un courrier de demande préalable d’indemnisation à SNCF Réseau en expliquant la situation et en demandant formellement la réparation dudit préjudice. SNCF Réseau apportera une réponse officielle aux demandeurs. En cas de refus d’indemnisation de la part de SNCF Réseau, les requérants pourront saisir le juge administratif pour introduire un contentieux. Les modalités de la saisine du juge sont précisées dans le code de justice administrative (article R 121-1).

La possibilité de solliciter une indemnisation au titre d’une dépréciation de biens immobiliers consécutive à la mise en service d’un projet tel que le nôtre est conditionnée par l’existence d’un préjudice anormal et spécial.

Cette question relève des dommages permanents de travaux public, dommages liés à l’existence et au fonctionnement d’un ouvrage public.

Les principes classiques de la responsabilité pour dommages de travaux publics sont les suivants : dès lors que l’action des pouvoirs publics est de nature à faire peser des sujétions sur le voisinage d’un ouvrage public, seul un préjudice anormal et spécial peut justifier l’octroi d’une indemnisation. A défaut de pouvoir rapporter la preuve de ce trouble excessif, le tiers à l’ouvrage doit supporter les sujétions liées à la présence ou au fonctionnement de cet ouvrage.

Un préjudice anormal et spécial est admis seulement lorsqu’il présente un degré de gravité tel qu’il dépasse les inconvénients qui sont normalement acceptables, dans l’intérêt général, par les riverains d’un ouvrage public et qu’il est subi par un nombre détachable d’individus spécialement atteints (CE 17 mars 1911 Commune de Rosporden, Rec. CE 1920 p. 285 - CE Section 24 juillet 1931 Commune de Vic-Fezensac, req. n° 99872, Rec. CE p. 860).

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